近日獲悉，渤海灣跨海通道已報批，總投資3000億，工期15-20年，使用隧道形式，長度125公里，將創造多項世界第一（現有最長海底隧道為54公里），優先建設鐵路線，一旦批復將很快開工。
只等批復
5月16日至17日，2019年國際橋梁與隧道技術大會在上海召開，93歲高齡的中國科學院院士、同濟大學資深榮譽教授孫鈞在會上表示，渤海灣跨海通道的內部研究已到關鍵節點，課題組已完成通道方案的戰略性規劃研究報告并已上報審批，初步估算項目資金3000億元。
孫鈞表示，渤海灣跨海通道的作用絕不僅是連接煙臺和大連兩個城市，而應著眼于聯通、振興整個東北地區，通道北可接大連、沈陽、長春、哈爾濱等城市，向南則可連接濟南、煙臺、青島、徐州、連云港、合肥、南京以及蘇錫常、上海、杭州等長三角發達地區，將東北與山東連接起來，進而輻射整個華東地區。
院士說
孫鈞在會上發表了名為“對興建渤海灣跨海通道問題的若干思考”的演講。他表示，關于修建渤海灣跨海通道問題，有關方面的研究已經長達27年。但由于部分專家一直持疑慮意見，工程遲遲無法啟動。“到底有沒有必要現在就搞？還有沒有其他代替方案？造橋還是造隧道？”這些都是問題。
孫鈞表示，渤海灣跨海通道，即“煙大跨海通道”是中國沿海交通發展規劃中“同三國道”(黑龍江省同江市-海南省三亞市)的重要組成部分，早在上世紀80年代末就已開始籌劃。目前，杭州灣跨海大橋已通車多年，瓊州海峽火車客貨輪渡也早已開通使用，只余渤海灣跨海通道尚未啟動。
對于修建渤海灣跨海通道的迫切性，孫鈞提出三點：第一、山海關內外交通運輸量增長需求方面；第二、交通便捷性方面；第三、通道建成后的區域收益方面。
孫鈞認為，山海關內外交通運輸量增長的需求，是渤海灣跨海通道建設位列首位的決定性因素。目前，關內外聯系的鐵路運能尚能滿足要求，2018年京沈高鐵投運后實際可提供運量2.3億人次/年，但5至7年后，隨著環渤海灣城市群建設及其產業發展和雄安新區的崛起，年客運總量需求將達到3億人次，關內外鐵路運能將“拙荊見肘”。如仍采用在舊線上增加列車的方法已無余地(津浦段運能當前即已呈飽和)，及早適時興建跨海通道勢在必行。
孫鈞還表示，交通便捷性方面也是修建渤海灣跨海通道的理由之一。現在從山東乘坐高鐵前往東北，要經天津中轉，約耗時10個小時以上，而乘飛機“煙臺-大連”間僅需45分鐘，但運量過小。據孫鈞分析，如渤海灣跨海通道建成，其全長約125公里，按列車車速180至200公里/小時計算，跑完全程僅需1小時左右，時間比之前大大縮短。
孫鈞還提出了他認為恰當的詳細建設方案：“蓬萊-長島”一線的南邊小段，由于有長山列島為過渡，且水深較淺，可修建橋梁；向北的主體大段海域，因水深加大，又基本沒有小島嶼作過渡，可行方案應首選海底高速鐵路隧道。
據孫鈞初步估算，整個渤海灣跨海通道總建設經費將達3000億元，工期約為15至20年。他呼吁在戰略性規劃研究報告獲批后，要積極開展“預可”、“工可”研究，并抓緊進行有關海床地形、水文、工程地質與地震地質以及海床水文等方面的各種詳勘工作。
“現在動已經晚了，時不我待啊！”孫鈞感嘆道。
孫鈞院士是中國著名的工程力學家、 隧道與地下結構工程專家，1949年畢業于國立交通大學(上海)土木工程系。自1952年起，歷任上海同濟大學講師、教授、博士研究生導師、教研室主任、系主任、校教務處處長、校務委員。他是中國首批博士研究生導師(1981)。1991年經選任中國科學院(技術科學部)學部委員、1993年后改任院士。
渤海灣跨海通道
渤海灣跨海通道項目曾被稱為煙大跨海通道，于1992年提出，已經持續研究論證長達27年，至今還沒有正式動工。27年來，渤海灣跨海通道項目的每一步進展，都引起渤海灣乃至更廣泛的區域公眾及世界工程界的密切關注。
▲渤海灣跨海通道示意圖
根據工程規劃設計方案，渤海灣跨海通道北接遼寧省大連，跨越渤海海峽，南至山東蓬萊，長度125公里左右，是人類歷史上從沒建過的超長距離跨海工程。
▲英吉利海峽隧道口
目前，世界已建成的最長海底隧道是日本青函海底隧道，長度54公里。另英吉利海峽隧道，長度是51公里。因此，渤海灣跨海通道是日本青函海底隧道或英吉利海峽隧道長度的2.45倍。
當然，渤海灣跨海通道的建設難度極大。渤海是中國最大的內海，從山東蓬萊經長島至遼寧旅順最短距離103.7公里，平均水深約25米，最大水深約86米，水文地質條件十分復雜。不過，我國已經有了港珠澳大橋海底隧道、青島海底隧道、獅子洋海底隧道、翔安海底隧道等超級工程的建設經驗。從勘測設計能力、技術裝備和施工組織實力上完全可以保障。
渤海灣跨海通道工程浩大、意義長遠，將改變中國的區域經濟版圖，也將在多個領域刷新人類工程史。期待這項超級工程早日動工，我們中國路橋人定不負眾望、創造奇跡！
