3月27日上午，福州地鐵4號線首通段開始空載試運行，標志著福州地鐵即將邁入“環線換乘”時代。
上午9時，隨著一輛“福桔黃”色涂裝的列車，駛出車輛段，駛向帝封江站。
福州地鐵4號線首通段（帝封江至鳳凰池19個站）正式開始空載試運行，全自動空載試運行調試時間，較傳統運行模式多3-4個月，需6-7個月，預計10月可載客運營。
攻堅克難，實現分段開通
地鐵4號線金牛山站至洪塘站盾構區間（下簡稱“金洪區間”）下穿洪山橋閩江段處于桐口—洪山橋斷裂帶（f22）與大夢山—登云水庫斷裂帶（f13）交匯處，經過3座“大山”涉及27種地層、21種隧道面形成66種地質組合，屬世界級工程難題。福州地鐵集團克服重重困難，金洪區間左線（上游）盾構隧道于2023年1月11日貫通（跨江440米用時15個月），從而實現全線電通、信號通，創造了分段開通條件。為早日實現廣大市民的期盼，福州地鐵集團多次組織專家研究，制定了4號線分段開通條件。為早日實現廣大市民的期盼，福州地鐵集團多次組織專家研究，制定了4號線“全線調試、分段開通”方案。
4號線是福州市軌道交通線網中的加密線路，全長28.4公里，均采用地下方式，穿越鼓樓、晉安、臺江、倉山等，中心城區，共設23座車站于2018年6月全線動建。
首通段起于帝封江站，終于鳳凰池站，線路全長約24公里，共19個站，全程41分鐘。連接了東街口商圈、東二環泰禾廣場綜合體、鰲峰金融中心、東部辦公區、海峽國際會展中心等重要節點。
6座換乘站可與地鐵1號線（東街口站、城門站）、2號線（前嶼站）、濱海F1快線（東門站，在建）。
6號線（林浦站）實現環線換乘，極大地方便了市民出行，對拉開城市框架，支持城市經濟發展具有重要意義。
4號線是福州地鐵首條按照全自動運行設計的線路，可實現自動檢車、自動駕駛、大大降低了人力成本，全面提升了運營的安全性、可靠性、可維護性。
全自動運行線路載客運營前評估的專業包含車輛、信號、通信、綜合監控、站臺門、供電、通風、給排水等，功能核驗項目多達65項，較傳統模式的34項增加了31項，綜合調試的工作量增加了1倍，時間增加3個月—4個月，達6個月—7個月。調試結束后，還需組織國內行業專家開展載客運營評審，預計10月完成專家提出的問題整改，可開始載客運營。
速覽4號線之“新”
一新
裝扮“福桔黃” 吉利意頭濃
“福桔黃”為4號線線路色，選色靈感來自福州的市果——福桔，果皮鮮活明艷，色彩亮眼令人心情愉快、精神舒暢，“桔”在福州話里有吉利的意頭，這條極具活力的新線開通后，可實現單線換乘全線網，讓有福之州更加宜居。
二新
因站制宜 展現榕城美
4號線全方面展示福州歷史風貌特色，根據周邊環境特點，選取古厝、生態、科技等，豐富元素妝點車站，此次試運行參觀的會展中心站，站廳、站臺以暖白色基調為主，重點區域點綴福桔黃。
線路其余站點也采用簡約的裝修風格，充分描繪福州歷史風貌，帶給乘客溫馨如家的視覺感受。
三新
車輛再升級 運營更安全
4號線列車設計時速為80km/h，采用6節車廂編組，最大載客量2062人，為適應全自動運行需要，列車增加了不少安全措施。
如，傳統列車的窗戶不可打開，遇到緊急情況只能用安全錘砸碎，4號線列車創新配備可靈活打開的透氣窗，遭遇突發緊急情況迫停時，乘客可打開透氣窗，保證車廂與外界空氣流通。
四新
信息一屏盡有 乘車抬頭知
在站臺等車會發現，在其他線路看到的“小電視”都不見了，取而代之的是站臺門上方的超寬LCD顯示屏。
顯示屏界面更大、顯示效果更佳，同時方便乘客讀取列車預到站、車廂擁擠度、列車溫度、站臺門狀態等多樣信息。
五新
弱電集成再創新 人機更和諧
據4號線弱電系統總集成商——北京城建智控科技股份有限公司負責人介紹，本線弱電系統方面創新搭建了線網統一門禁授權系統，集成福州地鐵已運營線路、在建線路及區域控制中心樓宇門禁系統，進行統一管理、統一運維。遠期還具備共接入23條線的擴展能力和容量，實現門禁系統全線網統一、可持續發展。
同時，4號線的車控室將功能設施進行整體打包、統一布局，通過模塊化設計、菜單化選擇、定位化布置，巧妙地使整體環境與傳統車控室相比有質的提升，做到空間高效利用、整體時尚新穎、使用簡單便捷，達到人機一體的和諧效果。
金洪區間左線（上游）由于距離斷裂帶相對遠經過努力，已于2023年1月11日貫通。
右線盾構（下游）正穿桐口—洪山橋斷裂帶（f22）與大夢山—登云水庫斷裂帶(f13)交匯處，須通過三座最難啃的、堅硬如鋼又支離破碎的“大山”，地質情況極為惡劣，困難無處不在，每天進展以“厘米”計。
自2021年10月，右線盾構機進入江底斷裂帶第2座“大山”，18個月僅推進61米。施工中大量碎（塊）石掉落在盾構機的刀盤和倉內，工人需頂著相當于正常大氣壓的3.6倍、猶如深潛水下36米的壓力，在倉內密閉、高溫、高濕的環境下作業。
每班次帶壓進倉僅容3人，作業靠手動破碎、打撈、搬運石塊，更換被掉落塊石砸壞的刀具。在倉外，還需準備一位醫師、安排應急隊伍待命，持續向倉內輸送新鮮空氣，隨時以防不測。
每班次時長5小時，扣除作業前升壓1.5小時、出倉前降壓2.5小時，有效作業時間僅1小時，僅能挖出0.1立方米—0.2立方米石塊。采用“螞蟻搬家”式的4班倒連續作業，已累計1900多班次，清出約210立方米石塊。工程施工之艱辛，盧耀如院士說屬“世界最難盾構穿江”。
今年2月，右線盾構掘進至567環時再次出現滯排現象，停機連日清理卻未見石塊、泥沙減少，過程中再次出現江面冒泡（第4次），初步研判認為是大量土體損失形成滲水通道，進一步可能造成盾構機掌子面失穩危險。為保障施工安全，福州地鐵集團邀請國內復合地層盾構施工技術體系創始人、知名盾構專家竺維彬等人“問診把脈”，決定采用填倉和江面應急注漿的方案對地層進行加固，之后再開倉清理積土，以實現盾構機安全復推。
目前，填倉已完成，正開展江面注漿作業。由于此次加固范圍較大，后續處置預計還需2個月時間，方可恢復盾構掘進。
目前，福州地鐵集團重點項目包括地鐵5號線后通段、4號線、濱海F1快線、2號線東延線一期、6號線東調段共5條在建線路以及南門兜便民補短板、智慧產業園等項目。
福州地鐵集團深入學習貫徹黨的二十大精神，全力實施“深學爭優、敢為爭先、實干爭效”推動“黨建領航、經濟領跑、民生領先”行動，以“拼”的姿態、“搶”的狀態、“闖”的勁頭，緊盯任務目標，切實把工作做在前、把進度往前趕，做到開好局、起好頭。
春節長假一過，各項目迅速投入緊張忙碌的復工復產中，合理分配、搶抓工期，對跨地、跨省的“人材機”采用點對點包車、長距離繞道保運、駐廠保供等方式保障施工生產要素，于1月31日（正月初十）實現50個項目100%復工（春節不停工31個），到崗人員7500余人；于2月5日（正月十五）到崗人員超10000人，施工達產滿產。據統計，一季度已完成投資38.68億元，超序時進度17%，超額完成“開門紅、開門穩”任務。
問答小貼士
問題1：4號線金洪區間過江有那么難嗎？為什么修了這么久？
福州地鐵4號線金洪區間長1.2公里，穿江段440米地處2條地質斷裂帶交匯處，涉及27種地層、21種隧道面形成66種地質組合，猶如地質博物館，巖體極為破碎（一觸即垮塌），且裂隙中存在江水滲漏通道，是業內盾構施工極為“畏懼”的工況，盧耀如院士說屬“世界最難盾構穿江”。
施工中大量盾構機前端碎（塊）石掉落在盾構機的刀盤和倉內，時常造成盾構機刀具異常損壞、滯排等被迫停機，都需按照上述篇幅中敘述的規范操作要求（定人、定時、帶壓），派專業人員進倉清理石塊或更換刀具，工效極低、風險極大。按現有數據統計，該工點（含左、右線）已共開倉2700余次、更換盾構刀具近400把、清除石塊350余立方，用時13500多小時。另外，過程中還出現4次因土體損失形成滲水通道，造成江面冒泡，不得不在盾構機內填倉并在江面注漿加固，總歷時約200天。以上特殊地質原因引起的種種困難，都造成了盾構穿江施工工效急劇下降，導致工期不可控。
問題2：如此頻繁帶壓進倉作業，如何保障工人安全？
一是選擇有資質和經驗的專業隊伍，作業人員體檢合格后方可進倉。二是制定并嚴格落實施工作業方案，指定專人督導開倉安全條件核查、規范作業。三是嚴格控制進倉人數和時長，每班次3人，作業前1.5小時升壓、1小時工作、2.5小時降壓后出倉，分批輪換。四是嚴密監測倉內空氣壓力指標及含氧量，確保倉內壓力穩定及空氣質量符合要求。五是在倉外安排處于待命狀態的一位醫師及應急隊伍，隨時做好應急準備。
問題3：盾構過江曾4次江面冒泡，福州地鐵集團是如何安全處置的？
盾構施工過程發生江面冒泡，說明江水已與盾構機倉內連通，進一步發展可能致倉內失壓造成盾構機前端巖體坍塌、江水倒灌的嚴重后果。福州地鐵集團通過組織多輪專家論證，形成處置流程：在盾構機內使用同步注漿泵向倉內注入緩慢凝固砂漿，將倉內填滿→使用常備江面應急船只，在江面對盾構機殼體四周地層注入水泥漿填充加固→盾構隧道洞內管片背后注入水泥漿，避免已成型隧道止水環被水壓擊穿→加固完成后，帶壓開倉清理泥水倉→盾構機復推。前3次江面冒泡后，最少耗時50天、最多耗時90天完成處置。
問題4：過江段這么難，為什么要從江底走而不架設橋梁？
金洪區間是4號線串聯鼓樓與倉山的最佳捷徑，途經閩江是必經之路，線位江面下游有舊洪山橋橋墩，上游有新洪山橋，且閩江洪山橋段兩端道路兩側建筑物密集，如將盾構穿江改為架設橋梁，拆遷量大、占用現有路面，至少需從距閩江兩岸1公里處露出地面，最少導致洪塘站、金牛山站無法設置，陸莊站、鳳凰池站、建新站需做重大調整，且無法與既有的5號線及規劃的8號線實現換乘，故不宜架設橋梁。
問題5：4號線全線什么時候能通車？
由于金洪右線（下游）區間地質情況較左線（上游）更為復雜，440米的過江段己歷時18個月盾構僅掘進61米，平均約3.4米/月，后續穿江施工地質情況更為復雜多變，種種不可預見困難需要克服，貫通時間無法預計。按照最緊湊的工序安排，全線通車最少需在金洪區間右線盾構貫通后的15個月。
問題6：全自動運行線路較傳統線路優勢在哪里？
全自動運行系統是應用現代計算機、通信、控制和系統集成等先進技術實現列車運行控制的新一代城市軌道交通系統。福州地鐵4號線全自動運行系統是按照無人值守的運行標準建設，屬于列車運行控制的最高等級，也是省內首條全自動運行線路。
●將列車司機執行的工作，完全交由自動化的、高度集中控制的列車運行系統完成。4號線開通運營后，平峰期列車司機室的操作臺將加蓋蓋板，將車頭位置開放給乘客，實現全程無人駕駛。
●系統具備列車自動喚醒啟動和入庫休眠、自動檢車、自動出入車場、自動清洗、自動駕駛、自動開關車門和站臺屏蔽門、自動折返、故障自動診斷和修復等功能。
●具備一鍵智能開關車站功能，可遠程自動控制車站內卷簾門、站臺門、電扶梯、照明、空調、乘客信息顯示系統、進出站閘機等設備。
問題7：4號線換乘有什么方便之處？
4號線首通段有6個換乘站（濱海F1快線東門站在建）可實現與全線網線路的便捷換乘，換乘時間均在2分鐘左右。
問題8：開通地鐵新線，年票可以照常使用嗎？
5號線后通段、4號線首通段開通后，將新增29.3公里運營里程，福州地鐵線網運營總里程增至140公里。目前在售的地鐵年票和其他優惠票卡售價維持不變，日常通勤購買地鐵年票將更加超值。
