在舟山，一個世界級交通工程日前迎來關鍵突破。
在位于大陸與舟山本島之間的金塘島，一陣轟鳴聲打破山海間的寧靜，世界最長海底高鐵隧道金塘海底隧道正式開挖，它也是合上浙江一小時交通圈的最后一環——甬舟鐵路的控制性工程。
一個個重大交通項目，將浙江東部沿海地區的天塹變為通途、孤島化為半島，為曲折的海岸、海灣和星羅棋布的島礁孕育出勃勃生機。
這次也不例外。甬舟鐵路跨越金塘水道、富翅門水道等諸多阻隔舟山群島和大陸的海域，讓高鐵開到長三角最后一個無鐵路的設區市舟山。其中，關鍵的金塘海底隧道，含金量不一般。
兩項世界之最
甬舟鐵路全長76.4公里、設計時速250公里，線路雖不足百公里，卻將誕生“一隧”“一橋”兩項世界之最。
“一隧”，指全長16.18公里的金塘海底隧道，采用單洞雙線結構形式，設計行車時速250公里，建成后將成為世界最長海底高鐵隧道。
單論長度，金塘海底隧道在鐵路領域，僅次于37.9公里的英法海底隧道和23.3公里的日本青函海底鐵路隧道。然而，英法海底隧道雖然開行歐洲之星高鐵列車，但礙于建造較早、設計標準較低，隧道最高行車時速只有140公里，達不到高鐵標準。日本青函海底鐵路隧道最高行車時速也未達到高鐵標準。國內在建的汕（頭）汕（尾）高鐵汕頭灣海底隧道、廣湛高鐵湛江灣海底隧道等，雖然設計行車時速350公里，為高鐵標準，但長度均在10公里以內。
“一橋”，指主跨1488米的西堠門公鐵兩用大橋，為甬舟鐵路及甬舟高速公路復線跨越西堠門水道的公鐵合建橋梁。建成后，將是世界上跨度最大的公鐵合建橋梁，使我國鐵路橋梁跨越能力從千米級躍升至1500米級。
金塘海底隧道將如何沖擊世界之最？承擔該隧道金塘側施工的中鐵十一局相關人士介紹，隧道將采用類似礦山巷道掘進的鉆爆法和大型盾構機開掘。
其中盾構法隧道長11.2公里，主要集中在穿越金塘水道海底部分，采用兩臺直徑14.57米盾構機分別從寧波、舟山始發，相向掘進至海中對接。兩臺盾構機海中對接時要求精度誤差不超過20毫米，施工方計劃在第一臺盾構機到達設計對接位置后，另一臺盾構機通過自帶的導向測量系統調整掘進姿態，確保精準對接。
據悉，整個甬舟鐵路計劃施工工期6年，其中海底隧道盾構掘進36個月，目前金塘側工作井、斜井均已進入正式施工階段。
為何選擇挖隧道
有人質疑：甬舟高速公路舟山連島工程建設時，已經建設了金塘跨海大橋，為何這次高鐵線路不在海上搭橋，而是要建海底隧道？
很長時間以來，在橋隧之爭中，“造橋”總體占據上風。一方面，橋梁的造價相比隧道要低不少，同時橋梁是顯性工程，具有景觀性，而隧道潛行山中、地下、水下，屬隱蔽工程；另一方面，在日常維護營運中，隧道需要大量通風、照明支出。因此，從經濟性角度考慮，花錢少見效快的大橋是各地的首選，很多地方的大橋，還成了區域發展的地標性成就。
甬舟鐵路建設選擇多花錢挖海底隧道，其最大的原因是為了減少對港口發展的影響。
寧波舟山港的核心港區北侖港，就在金塘島的對岸，金塘水道也是寧波舟山港的進出通道和國內危化品碼頭集中區之一、甬江口鎮海港區出入的主通道，每年有上萬艘次各類運輸船途經此處。
如果在此處架橋，受橋下通航凈空的限制，將對航運產生較大影響。事實上，甬舟高速公路金塘跨海大橋建設時，為了減少對航運的影響，選擇了從甬江口北的鎮海入海，跨灰鱉洋，繞路連接金塘島，距離較遠，并設置了5萬噸級的主通航孔。
金塘海底隧道從金塘水道的狹窄處直接穿越，從甬江口南的北侖直接入海，就不會影響10萬噸級以上船舶自由出入。
宏偉的工程總是為偉大發展而準備。二十一世紀最初的十年，浙江建設杭州灣跨海大橋、舟山跨海大橋等創紀錄的標志性交通工程，助推浙江快速發展。如今，隨著金塘海底隧道深入海底，深度連接大陸和舟山，合上浙江一小時交通圈的最后一環，東海之濱的浙江，有望迸發出更強的聯動發展潛力。
