近日，隨著最后一塊預制構件螺栓緊固完成，廣州地鐵首個在煤炭采空區上建設的地鐵站——十四號線二期彭邊站車站內部結構預制拼裝完成，這也是國內首例采用超高性能混凝土（UHPC）預制拼裝施工工藝建設的地鐵車站。
十四號線二期呈南北走向，北接十四號線嘉禾望崗站，南抵現有的廣州火車站，線路全長約11.9公里，設有8座車站，均為地下站。此次完成預制拼裝的彭邊站為第8個站，南接鶴南站，北聯嘉禾望崗站，車站全長161.75米，車站標準段寬度21.9米。該站站位下伏煤炭采空區，為廣州地鐵首例在煤炭采空區上建設的地鐵車站。自2019年9月開始施工以來，地鐵建設者們先后攻克了車站下伏煤炭采空區、10千伏高壓電纜保護等施工難題，歷時22個月順利實現車站封頂，轉入附屬結構及內部結構施工階段。
國內首次在地鐵車站采用UHPC預制拼裝
傳統的車站內部結構施工采用的施工工藝需投入較多的人力、物力，施工工序繁多，所有結構構件均需等待混凝土齡期，存在建設效率低、施工周期長、資源消耗大，且存在車站與區間、軌排交叉施工，施工工期彼此制約等問題。
為解決施工過程中存在的問題，響應國家提出的“碳達峰、碳中和”目標，廣州地鐵和施工單位廣東華隧、設計單位中鐵二院的地鐵建設者們積極開展技術攻關，創新性地在采用了UHPC預制的車站內部結構進行預制拼裝，這也是國內首次在地鐵車站采用UHPC預制拼裝工藝。UHPC是一種高強、高韌性、高耐久性的裝配式建筑材料，具有低水膠比、低孔隙率、高致密度的特性，相較傳統混凝土，其抗壓、抗折性能更好，防滲透能力強、可塑性強、耐久性高等優點突出，適用于制備輕薄構件。
彭邊站的內部結構較為傳統，在該站采用UHPC預制拼裝工藝，與原有的現澆混凝土方案相比，工期較傳統施工方法縮短50％，大大提高了施工工效。同時，制作的軌頂風道、站臺板、樓梯重量減輕80%、50%、55%，大幅節省施工的材料消耗，提高了車站內部作業人員的作業環境，減少了生產過程中產生的碳排放。彭邊站除車站首尾兩端及部分異形結構外，車站中部的大部分站臺板及軌頂風道，以及附屬C1、C2出入口樓梯均采用UHPC預制構件進行拼裝。此次UHPC預制拼裝工藝的使用，為大規模城市軌道交通建設預制裝配式結構施工提供了可參考的“模板”，也為廣州地鐵實現“雙碳”目標提供了更多可能。
研制配套安裝的一體式工裝設備
彭邊站的預制拼裝面臨預制難度大、場地限制多、保護要求高、借鑒經驗少等難點，對此，施工單位成立專項課題小組對預制構件結構的形式、厚度及固定方法進行創新性地設計優化，并邀請高校團隊針對性開展建模驗算、破壞性試驗、疲勞試驗、抗震試驗等，驗證了設計的合理性和施工的安全性。
為同時滿足車站內部結構站臺板及軌頂風道的拼裝施工，地鐵建設者們聯合專業機構，研制了步履式移動拼裝設備，該設備包含步履式移動支架、吊臂及拼裝機構，適用于地鐵站臺地面預制件、地鐵通道兩側風道合圍的底板和側板的鋪設，可一體式完成安裝作業。其中，步履式移動拼裝設備只需遙控即可操控，設備采用液壓系統，實現步履式前后左右移動及轉向，前后移動距離1米/步，左右移動距離0.5米/步，最大起吊高度達7米，前后方向及左右方向均可起吊負載。設備配備的風道安裝設施，可滿足站臺板的吊裝、調節及軌頂風道的吊起、頂升、調節等，同時實現風道豎板、底板的安裝。
截至目前，十四號線二期（嘉禾望崗—廣州火車站）土建工程累計完成46%。8座車站中，4座主體結構封頂，3座進行土建施工 ，剩余1座進行前期準備；8個區間中，3個已貫通，4個進行土建施工，1個進行前期準備。
（注：以上車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批準公布為準。）
