10月25日，隨著廣州大道中至寺右新馬路區間右線盾構機破壁而出，標志著廣州地鐵十號線天河路至西塱段隧道全部實現貫通。
地鐵十號線呈東北—西南走向，斜穿廣州市中心區，貫穿天河商業中心、珠江新城等城市核心區，連接天河、越秀、海珠、荔灣四個行政區，是填補廣州市中心區軌道空白的“加密線”，對緩解中心城區交通壓力具有重要意義。該線共設有14個區間，隧道多采用盾構法施工，由于沿線地質條件復雜，需攻克下穿建筑物群、既有運營地鐵隧道群和珠江航道等施工難題。
提前模擬試驗 確保下穿安全
在14個區間中，盾構機需下穿4處建筑物群。為確保盾構施工和地面建構筑物始終處于全面受控狀態，廣州地鐵聯合中鐵建華南建設、北京城建及所屬施工單位成立聯合管理團隊，對每一處重大風險源施工實行24小時值班值守，結合現場實際情況持續優化施工方案，嚴格執行過程管控，積極協調各方資源，解決技術難題，有力保障了盾構機順利下穿所有風險源。
25日實現雙線貫通的廣州大道中至寺右新馬路區間全長約640米，穿越地層主要為中、微風化粉砂巖和礫巖。在施工過程中，需下穿分洪道、住宅、既有運營地鐵五號線等重大風險源。為此，廣州地鐵及施工單位中國鐵建大橋工程局通過提前設置試驗段進行參數模擬、安裝自動化監測系統、雷達掃描隧道注漿情況、科學合理注漿回填等多項措施，確保了既有運營地鐵線路的安全。
此外，五鳳至東曉南區間經過全斷面泥質粉砂巖構造破碎帶，需先后穿越多個風險區域，對地表和建構筑物的沉降控制要求非常高，同時還要保證既有運營地鐵二號線東曉南站安全運營，盾構施工難度大、風險高。廣州地鐵及北京城建通過對類似地層的盾構始發、掘進施工技術進行對比分析和研究，最終確定以“短套筒+水平注漿加固”的方式始發，有效保證始發范圍內二次注漿及同步注漿充分飽滿，及時形成盾體密封，避免開挖面水土流失，過程中還使用自動化監測技術，對運營車站及隧道結構進行全面系統的實時監測并及時反饋，做到地下地面信息聯動，保證了盾構安全平穩推進。
盾構機改良升級 完成下穿珠江任務
線路施工過程中，除了4次下穿建筑物群，盾構機還需要4次長距離下穿珠江航道，大大提高了施工風險系數，尤其汛期珠江潮位變化大，更給施工帶來諸多挑戰。需穿越600米寬珠江水道的東湖至濱江東路區間就是其中之一，在盾構機下穿珠江期間恰逢珠江百年一遇天文大潮和十年來最強“龍舟水”，潮汐的變化給盾構掘進帶來嚴峻考驗。
該區間全長約1250米，隧道位于強、中、微風化粉砂質泥巖相互交錯的復合地層的，裂隙發育、地質環境復雜，盾構機自東湖站始發后，到達濱江東路站接收。為防止下穿過程中盾構機后方來水造成噴涌，廣州地鐵及施工單位中鐵十一局進行充分研究，對盾構機設備進行改造，通過盾構機中盾上部徑向注漿孔向盾體周圍注入惰性漿液，有效防止后方來水造成噴涌、前方來水造成壁后注漿不密實等情況。建設者們還24小時嚴密監測水位情況，及時調整土倉壓力和掘進參數，并在掘進過程采用SLS-T隧道自動導向系統和人工輔助測量進行盾構姿態監測，全天候監測盾構機當前位置與隧道設計軸線的偏差和趨勢，確保盾構機安全行進，最終順利完成下穿珠江這一施工任務。
采用BIM模擬技術 長距離穿越既有隧道群
作為貫穿4個行政區的市區地鐵線，十號線的盾構施工還頻繁遇到長距離下穿既有運營地鐵隧道群的風險。為保障既有運營線路安全，地鐵建設者們借助信息化手段，優化盾構機設置，提升施工的精準度。
其中，天河路至廣州大道中區間多次上穿下跨既有運營地鐵線路，且在下穿既有運營地鐵三號線時，連續穿越5條隧道，其中豎向間距最小僅2米。該區間全長約2073.59米，穿越地層主要為中、微風化粉砂巖和礫巖，盾構機自2022年9月30日由廣州大道中站始發后，途經繁華市區，最后進入天河路站。施工過程中，為確保盾構機順利下穿地鐵三號線隧道群，廣州地鐵和施工單位中鐵十六局組織專家及技術骨干進行技術研討和現場核查，并在下穿隧道時建立應急聯動機制，做好地上地下應急聯動，保持全天候地面及隧道巡邏。同時，建設者們還為盾構施工量身定制了土倉可視化監控、輸送渣土自動稱重、盾尾間隙自動測量等智能化系統，為盾構機植入“大腦”和“眼睛”，大幅提升施工精度和監測效率。結合24小時運行的高清監控攝像頭、BIM技術模擬最佳掘進路徑，為盾構掘進構建了一個項目信息共享、管控整合的“智慧管控”平臺，有效地提升了盾構施工的質量和安全。
截至目前，十號線（西塱-石牌橋）土建工程累計完成79%，14座車站中，11座已封頂，2座進行土建施工，剩余1座進行前期準備。14個區間中，13個已貫通，剩余1個進行前期準備；出入段線已貫通。12座車站進行機電施工。廣鋼新城車輛段進行剩余土建和機電施工。
（注：以上車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以市政府批準公布為準。）
