3月22日，通號聯合體成功中標新塘經白云機場至廣州北站城際鐵路（新白廣城際鐵路）站后四電系統集成及相關工程。通號將負責廣州北站（不含）～機場T2站范圍內全部站后通信、信號、信息、防災等工程的設備采購、建筑安裝、系統調試等系統集成，并配合聯調聯試、試運行等工作，助力加速完善珠三角城際網。
新白廣城際鐵路從通號承建的穗莞深城際軌道交通新塘站引出至廣州北站，中間設車站13站，全長77.572公里。其中，廣州北站（不含）～機場T2站正線長20.517公里，設計行車速度160公里/時，將采用CTCS2+ATO功能的自動控制系統，實現城際鐵路自動駕駛、公交化運營。計劃工期9個月，預計2019年12月31日竣工。
2017年，裝備通號自主研發的C2+ATO列車運行控制系統的國內首條自動駕駛城際鐵路-莞惠城際鐵路順利交付運營，對推動珠三角交通一體化，加快經濟一體化進程，提升珠三角地區整體競爭力和輻射帶動能力具有重要作用。
C2+ATO系統是在成熟的高鐵CTCS-2級列控系統基礎上，增加列車自動駕駛功能（ATO）的信號列控系統。CTCS-2級列控系統主要應用于時速200公里以上的高速鐵路，而ATO系統則一般用于地鐵列車的自動駕駛，C2+ATO列控系統綜合了高鐵和地鐵列控技術特點，滿足城際列車最高時速200公里，最短追蹤間隔3分鐘的運行需求。
C2+ATO系統下，列車不僅可以自動運行，而且具備車站定點停車功能；能實現運行自動調整，在到站后可以自行折返作業；車站站臺設置的站臺門與列車門可聯動控制，將地鐵特性移植到城際鐵路，融合了高鐵的快速與地鐵的便捷，有效適應了城際鐵路高速度、高密度、站間距短、公交化運營的特點，是為我國城際鐵路運營“量身定做”的高端列車運行控制系統。
新白廣城際鐵路作為珠三角城際鐵路的重要組成部分，建成后，將直接通聯機場和廣州北站，開辟白云機場、清遠方向至深圳方向及珠三角東南部地區的快捷通路，屆時乘坐高鐵由廣州北站至白云機場僅需10分鐘。此外，通號在助力加速珠三角城際鐵路網建設中貢獻出央企力量，凸顯通號設計研發、裝備制造、工程服務“三位一體”的完整產業鏈優勢，是通號整體品牌優勢的集中體現。
預計今年開通的穗莞深城際軌道交通、廣清城際鐵路，將承擔所在珠三角經濟區內城市和城鎮之間的客流，兼顧城市組團、次中心城鎮之間的客流，形成城際間的"公交"系統，并將使通號自主研發的C2+ATO城際鐵路自動駕駛系統得到進一步推廣應用。
鐵路信號知識大科普
1、鐵路列控系統制式全揭秘
借鑒歐洲ETCS列控系統發展思路和其他國外高速鐵路列控系統運用經驗，結合我國鐵路運輸特點和特色，遵循全路統一規劃的原則，鐵路列控系統（China Train Control System，簡稱CTCS）分為5級：CTCS-0級、CTCS-1級、CTCS-2級、CTCS-3級、CTCS-4級列控系統。莞惠城際應用的CTCS2+ATO（時速200公里自動駕駛系統），京沈客專和京張客專等應用的CTCS-3+ATO（時速350公里自動駕駛系統）屬于衍生列控系統。
目前，已開通和在建的鐵路列控系統裝備等級選擇如下：
（1）高速鐵路：CTCS-3級（主流）和CTCS-2級列控系統。
（2）城際鐵路：CTCS2+ATO（主流）和CTCS-2級列控系統。
（3）客貨共線鐵路：CTCS-0級（既有線）和CTCS-2級（新建）列控系統。
2、什么是列車自動駕駛與無人駕駛？
國際標準（IEC 62290）按照軌道交通線路自動化程度定義了4層自動化等級（Grade of Automation，GOA），自動化程度從低至高為GOA1至GOA4。
不連續監督下的人工駕駛（GOA1a）：列車運行控制系統在特定的位置上監督列車速度，等同于現有的點式控制方式。
連續監督下的人工駕駛（GOA1b）：列車運行控制系統連續地監督列車速度，等同于裝有列車自動防護系統（ATP）。
半自動駕駛（GOA2）：等同于裝有自動駕駛系統（ATO），自動化程度相比上一等級有了進一步提升，又稱為ATO模式，或者STO模式。（目前城際CTCS2+ATO列控系統屬于該級別）
無司機駕駛（GOA3）：列車上不再安排專職司機。司機只能被ATO等系統功能所取代，自動化程度進一步提高，僅安排乘務人員以應對突發事件，又稱為DTO模式。
無人監督駕駛（GOA4）：列車上不安排任何工作人員，又稱為UTO模式。
3、通號C2+ATO研發史
通號于2007年開展ATO設備的自主研發工作，完成了應用于城軌領域的FZL100型、FZL200型及FZL300型ATO產品開發，并已于2011年成功應用于北京地鐵8號線工程。
城際CTCS2+ATO項目的ATO設備研發基于成熟的城軌ATO產品應用，結合城際CTCS2+ATO系統特點及CRH6型動車組接口條件，優化ATO設備結構及接口，完善ATO功能以滿足城際鐵路應用需求。城際車載ATO系統設備研發過程歷經以下幾個階段：
（1）原型樣機方案驗證階段
2011年，基于300T車載ATP設備進行城際鐵路ATO與ATP設備接口適配前期可行性開發及室內樣機驗證，主要完成了ATP與ATO接口分析、車-地通信可行性分析以及時速200公里及以上的ATO自動駕駛功能驗證等工作。
（2）室內樣機研發階段
2012年7月，在已有技術基礎上，通號加大投入，開展設備研發工作。項目主要工作目標為ATO與ATP接口適配及硬件適應性修改、列車定位及車-地通信等關鍵技術研究、ATO系統軟件的適應性修改以及車載ATO系統的SIL2級安全認證。
（3）室內樣機改進階段
2013年，由鐵總組織，通號牽頭完成了《城際鐵路CTCS2+ATO列控系統總體技術方案》的專家組評審，并發布《城際鐵路CTCS2+ATO列控系統暫行總體技術方案》（鐵總科技〔2013〕79號文）。同時，項目組編寫了接口協議及應答器應用原則等接口規范。
根據總體技術規范及接口規范，項目組進一步優化了車載ATO系統功能，并開展了軟件單元測試、軟件集成測試、軟硬件集成測試、室內專項測試、設備EMC及振動測試、室內系統測試等測試。
該階段軟件測試共完成4輪單元測試，目前總計達1200多個測試案例；集成測試共進行2輪測試，共設計執行455個測試案例。
（4）室內專家測試階段
2014年，通號開展城際ATO室內專家測試及互聯互通測試，6月30日到7月23日間完成室內專家測試，11月19日到12月22日間完成互聯互通測試，2014年11月28日取得第三方安全認證機構發布的現場測試安全確認函，具備現場測試的條件。
（5）現場測試階段
2015年，通號分三個階段進行了城際車載ATO現場測試：
接口測試階段：2015年5月，完成ATO測速測速接口測試及ATO與動車組的控車接口輸入輸出測試。
功能調試及自測階段：2015年7月16日至26日在莞惠城際試驗線進行，完成了站內精確定位、列車自動運行、站內精確停車、運行時分調整以及自動開關門聯動等功能驗證。
現場專家測試階段：2015年7月30日至9月5日在莞惠城際試驗線進行，由專家測試組按照《城際鐵路CTCS2+ATO列控系統測試大綱》進行功能測試。
（6）現場運用
2015年10月，莞惠城際通過鐵總組織的ATO及CCS試用評審，惠州段于2016年3月30日開通運營，東莞段于2017年底正式開通。
