在地鐵2號線東四十條站的站臺中間，有一條向下的“神秘”通道，這是上世紀70年代建設(shè)2號線時為3號線預(yù)留的換乘通道。新的3號線東四十條站，就要在預(yù)留車站基礎(chǔ)上新建、改造而成。
近日，記者走訪施工現(xiàn)場看到，3號線東四十條站工程進入新階段，一條長102米的安全疏散通道已正式“洞通”到預(yù)留的3號線站臺墻面，下一步將繼續(xù)進行剩余洞口及隧道的開挖，為后期機電設(shè)備和管線安裝創(chuàng)造條件。
從2號線站臺走下臺階，穿過為施工暫設(shè)的狹窄門禁，當年預(yù)留的3號線車站映入眼簾：48根立柱向兩端延伸，讓場地更顯空曠，天花板上的老式燈具喚醒陳年記憶。要在川流不息的二環(huán)路下修地鐵，上方還要“頂”著繁忙的地鐵2號線，加上周邊密集的建筑，東四十條站的建設(shè)難度可想而知。
道路大面積開挖是不可能的，如何形成作業(yè)面？施工方在東四十條橋4個角各設(shè)置了1座豎井，從豎井向下到達約30米深的位置再向站區(qū)中間挖掘。這次“洞通”的安全疏散通道正是由其中1座豎井延伸而來。
北京建工集團地鐵3號線01標項目常務(wù)副經(jīng)理、總工程師劉兵科介紹，這次“洞通”十分特別，其貫通的位置不在出入口和軌行區(qū)隧道口，而是在預(yù)留3號線東四十條車站的墻上。為何在這里打洞？原來，3號線“老站臺”將在大規(guī)模改造后，成為新站的換乘平臺，不再通行列車，這處安全疏散通道就是通向這里，而新的站臺會在“老站臺”下繼續(xù)開挖出一層。
打開車站的剖面圖，劉兵科示意，南北走向的2號線在最上面，中間部分是當年預(yù)留的3號線站臺，最下面則是新修建的3號線站臺層。這種三層結(jié)構(gòu)的疊合站臺組合，在全市屬于獨一份。
為何不直接使用既有預(yù)留站臺，而是選擇新建？劉兵科解釋，時隔數(shù)十年，如今3號線的設(shè)計標準比起當年已大幅升級。“全新的3號線列車是8節(jié)車廂，但老站臺的軌行區(qū)尺寸只夠停靠6節(jié)車廂，和現(xiàn)有的車輛編組不匹配。同時，隧道的尺寸較小，機電設(shè)備種類千差萬別，甚至是消防疏散通道的配比都無法滿足現(xiàn)行標準要求。”
此外，由于既有站區(qū)在地下，周邊的場地和安全要求都導(dǎo)致無法做到拆舊蓋新，在既有站區(qū)下挖出新站就成為必然選擇。
在對既有站區(qū)的改造中，剛剛“洞通”的安全疏散通道只是其中之一。劉兵科介紹，兩邊的墻面上總共要打出大小不等的13個洞口，同時底板上也要打出既可供乘客通行，也可走管線設(shè)備的13個洞口。“開挖單洞時，技術(shù)人員是分步開挖的，就是形成像臺階一樣的分步下挖深度，最后再將整體洞口打開，確保安全。然后按照對稱位置、大小相近等方式進行組合開洞，減少單側(cè)擾動過大對結(jié)構(gòu)安全的影響。”劉兵科說。
為了將隧道打通，施工團隊采用了注漿工藝，即通過專用設(shè)備如同打針一樣給土層注入特制的漿液，形成一圈保護殼，確保施工中不會對既有線路的運行產(chǎn)生沉降擾動影響。在監(jiān)測設(shè)備的輔助下，最終可以將整體沉降控制在3毫米以內(nèi)。施工現(xiàn)場對噪音和粉塵的控制也極為嚴格，如果不提醒，在2號線站臺候車的乘客恐怕都很難發(fā)覺下方正在施工。
記者從市規(guī)自委了解到，截至2021年底，核心區(qū)內(nèi)有軌道交通線路14條、站點62座，待本市軌道交通第三期建設(shè)規(guī)劃實施完成后，站點將增至75座。在存量更新時代，核心區(qū)內(nèi)的更多軌道站點將迎來改造機遇。
