導語

當前，我國社會經濟正處于戰略轉型時期，各大產業均經歷著一場供給側與需求側深刻革命。中央經濟工作會議指出，2017年是實施“十三五”規劃的重要一年，是供給側結構性改革的深化之年。在此背景之下，鐵路建設成為社會輿論關注的焦點之一。

近日，軌道交通網，通過詳細的資料查閱，特別總結歸納出了2017年上半年我國鐵路重點工程項目建設的情況追蹤（截止2017年7月30日），以供讀者悉知。由于鐵路重點工程項目一文篇幅偏長，故分為多個篇章，分批次刊登于“軌道交通”公眾號，本篇為第一篇。

京沈客運專線

一、基本情況

京沈客運專線又名京沈高鐵，即北京至沈陽鐵路客運專線，是《中長期鐵路網規劃》“四縱四橫”客運專線主骨架京哈高速鐵路的重要組成部分，是鐵路“十二五”規劃的重大項目。線路自北京鐵路樞紐北京星火站引出，途徑河北省承德市、遼寧省朝陽市、阜新市后接入沈陽鐵路樞紐沈陽站。

全線山丘多：河北承德段主要運行于燕山山脈，遼寧段主要在松遼盆地南緣，橋隧比高達72%。遼寧段全長406.8公里的沿線多為山地丘陵（在松遼盆地南緣）設橋梁131座、隧道39座，橋隧比高達72% 。

全線最長的大橋——興隆店特大橋全長23.65公里，橫跨沈陽市新民市和于洪區。

一橋橫跨沈山線——遼河特大橋全長1萬多米，施工過程中最大的難點就是上跨沈山線鐵路。

東北最長高鐵隧道——遼西隧道全長13.205公里，是京沈高鐵全線最長的隧道，同時它也是東北地區已建和在建客專（高鐵）線上的最長隧道。

國內最長的明挖隧洞——扣莫明洞全長2470米，是目前國內最長的明挖隧洞。

二、主要技術標準

鐵路等級：客運專線

正線數目：雙線

速度目標值：350km/h。

線間距：5.0m

最小曲線半徑：7000m

最大坡度：一般地段20‰，困難地段不大于30‰（就是往前走1000米，升高30米）

牽引種類：電力

機車類型：動車組

到發線有效長度：650m

行車指揮方式：綜合調度集中

列車運行控制方式：自動控制

線牽引供電方式：AT供電

建筑限界：按《新建時速300～350公里客運專線鐵路設計暫行規定》執行

三、工程進度

遼寧、河北段于2014年開工，北京段2015年開工。京冀段目前正在開展路基、橋梁和隧道工程施工，進展正常；遼寧段線下工程基本完成，正在進行無砟軌道、鋪軌、四電、站房施工，進展正常。

商合杭客運專線

一、基本情況

商合杭高速鐵路（商丘-杭州）又名商杭高鐵、商杭客運專線，是列入《國家中長期鐵路網規劃》的高等級鐵路，經過河南、安徽、浙江三個省份，起自鄭徐高鐵商丘站，經過阜陽、合肥、蕪湖，終至寧杭高鐵杭州東站。

商合杭高鐵北端在商丘接鄭徐高鐵和京九高鐵，中端在合肥接京福高鐵，滬漢蓉高鐵，終端在杭州接寧杭高鐵進而連接京滬高鐵，商杭高鐵地理及戰略位置重要，沿線城市密集、人口眾多，是有效聯系中原、江淮與長三角最重要的交通干線，被譽為"華東第二通道"。

新建商丘至合肥至杭州鐵路是國家快速鐵路網的組成部分，是溝通中原地區、安徽省與長三角地區的快速客運通道，線路起自河南商丘，經安徽省毫州、阜陽、淮南、六安、合肥、馬鞍山、蕪湖和宣城，浙江省湖州、杭州共11座城市。正線全長793.7公里，共中:新建線路長度614.1公里，河南省境內46.8公里、安徽省境內516.4公里、浙江省境內50.9公里。利用既有或規劃擴能鐵路179.6公里。全線新設車站27座，采用公鐵合建方案建設蕪湖長江大橋。

二、主要技術標準

鐵路等級：客運專線

正線數目：雙線

速度目標：350km/h

最小曲線半：4000m

最大坡：20‰

牽引種類：電力

列車類型：電動車組

到發線有效長：650m

最小行車間：3min

列車運行控制方式：自動控制

行車指揮方式：調度集中

三、工程進度

重難點控制性工程蕪湖長江公鐵大橋于2014年開工，其他段落2105年11月開工建設，目前正在進行站前工程施工，進展正常。

昌贛客運專線

一、基本情況

南昌至贛州鐵路客運專線（簡稱昌贛客專），又名昌贛高速鐵路，北起南昌，南至贛州，線路長度415.743公里。

該條鐵路未來和安徽江西兩省正在規劃的合（肥）---（南）昌高鐵對接后，連接上已經開通運營的京滬高鐵，形成我國南北又一條高速鐵路大動脈。正因其對江西鐵路交通全局的重要性，故被江西省確定為“十二五”期間江西鐵路建設的頭號工程。其北接合肥--南昌段規劃高速鐵路，向南延伸至深圳，與滬昆客運專線相交，在南昌構成了江西省“十”字形的高速鐵路主骨架。

項目重難點工程主要有全長2420.1米的游坊特大橋跨京九鐵路大跨度門式墩(60+100+60)、孫渡特大橋(79m+135m+79m)跨豐洛鐵路支線和S222省道懸臂灌注連續梁、Ⅲ型無砟軌道板鋪設等。

二、主要技術標準

鐵路等級：客運專線

正線數目：雙線

旅客列車設計行車速度:350公里/小時，基礎設施預留進一步提速條件

最小曲線半徑：困難地段4000米，地形較好地段可適當放寬

限制坡度：千分之二十

牽引種類：電力

到發線有效長度：650 米

列車運行方式：自動控制

行車指揮方式：調度集中

其它技術標準執行《高速鐵路設計規范》(TB10621-2009)

規劃輸送能力：單向5000萬人/年

三、工程進度

重難點控制性工程興國隧道于2014年底開工，其他段落2015年7月開工建設。目前正在進行站前工程施工，站房、四電工程尚未招標，進展正常。

成都至貴陽鐵路樂山至貴陽段

一、基本情況

新建鐵路成都至貴陽線樂山至貴陽段西起四川省的樂山市，向東經四川省的犍為縣、宜賓市、長寧縣、興文縣，云南省的威信縣、鎮雄縣，貴州省的畢節市、大方縣、黔西縣，東至貴陽市。樂山站（含）至貴陽東站（不含），正線長度515k公里，其中四川省境內258.6公里，云南省境內79.3公里，貴州省境內177.1公里 。全線設樂山等15 個車站（貴陽北站與貴廣等合設，不含貴陽東）。

全線橋梁所占比例大，占34.6%，共57座。全線隧道占線路總長的45.9%，風險隧道眾多，其中一級風險隧道6座，二級風險隧道20座。

二、主要技術標準

鐵路等級：客運專線

正線數目：雙線

設計行車速度：250km/h

正線線間距：4.6m

最大坡度：一般地段20‰，困難地段25‰，個別地段30‰.

最小曲線半徑：一般地段4000m，個別地段3500m，樞紐加減速地段合理選定。

牽引種類：電力

到發線有效長度：650m

列車運行控制方式：自動控制

行車指揮方式：綜合調度集中

三、工程進度

成貴鐵路于2014年開工建設，目前，路基土石方完成99%，橋梁完成91%，隧道完成92%，進展正常。