合資鐵路公司路地股權置換、管理機構整合等內部改革正在全國9省區(qū)進行。2018年，江蘇省鐵路集團已與中國鐵路上海局集團有限公司簽訂合作框架協(xié)議，共同整合設立以省為主的合資公司。江蘇省政府官網消息稱“這是中國鐵路總公司（以下簡稱“中鐵總”）啟動‘一省一公司’改革以來，簽訂的首個整合協(xié)議，標志著此項重大改革率先在江蘇落地” 。
多位地方政府人士向《中國經營報》記者表示，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱“國鐵集團”）及其前身中鐵總在此次改革工作后，部分原來控股的支線鐵路等虧損項目將轉移至地方政府，由地方政府承擔項目補貼。
《中國經營報》就兩項改革進展情況、地方政府對“一省一公司”改革內容質疑和國鐵集團改革目標，致函國鐵集團宣傳部，截至發(fā)稿未獲回應。
兩項改革
《中國經營報》記者了解到，從2017年開始，中鐵總一直在推進“分類投資建設和分層管理”為指導思想的合資鐵路改革，先后推出干支線股權置換和省級區(qū)域合資公司重組整合兩項改革。
兩項改革之一，干支線股權置換是指國鐵集團用其控股的支線鐵路股權，一比一兌換地方政府手中的干線鐵路股權。首批納入干支線股權置換改革的省份是湖南、河南、廣東、浙江、江西五省。
干線鐵路是指，鐵路網中具有重要政治、經濟和國防意義，或達到規(guī)定客貨運量的鐵路，高速鐵路一般都屬于干線鐵路。從干線引出，長度較短，為地區(qū)服務，一般只有一端與鐵路網接通的，為支線鐵路。城際鐵路一般屬于支線鐵路。
山東省政府人士對記者介紹，通常干線鐵路更容易盈利。支線鐵路因客流量少，大多處于虧損狀態(tài)，每年都需要投資運營方給予資金補貼。他認為，從資產質量而言，干線鐵路屬于優(yōu)質資產，而支線鐵路則屬于劣質資產。
湖南省政府人士對《中國經營報》記者介紹，按照湖南省與國鐵集團簽署的改革協(xié)議，干線鐵路武廣高鐵湖南段省方股權（股權評估價值為35.9億元）與支線鐵路長株潭城際（股權評估價值為19.2億元）、懷邵衡鐵路（股權評估價值為16.7億元）國鐵集團股權按審計確定的出資額進行1︰1等額置換。置換完成后，國鐵集團全資控股武廣高鐵湖南段，繼續(xù)保留長株潭城際鐵路30%股權。
兩項改革之二，省級區(qū)域合資公司重組整合是指每個省成立一家鐵路集團公司，將本省的鐵路公司和項目進行整合，并接手原本由國鐵集團控股的部分支線鐵路資產，即“一省一公司”改革。首批推行省級區(qū)域合資公司重組整合改革省份是浙江、江蘇、海南、吉林和新疆五省區(qū)。
目前，兩項改革首批9個推行省份中，大部分省區(qū)已按照國鐵集團要求簽署協(xié)議。國鐵集團欲將兩項改革推向全國。
央地博弈
山東省政府人士對《中國經營報》記者表示，國鐵集團掌控鐵路項目審批、管理等行政職能，并擁有車皮、編組、調度、結算等路網運輸權力。地方鐵路項目可研報告需要國鐵集團批復同意，項目竣工驗收、與全國路網接軌等事務也要依賴國鐵集團配合。各地均擔心，若過度違逆國鐵集團意愿，項目進度會受到影響，“這也是各地政府即便不情愿，仍先后簽署協(xié)議的主要原因。”他說。
江蘇省政府官方公布信息顯示，2018年5月17日，江蘇省簽署“一省一公司”改革協(xié)議，25天之后， 2018年6月12日，中鐵總與江蘇省政府聯(lián)合批復蘇南沿江鐵路可行性研究報告。2018年8月15日，中鐵總與江蘇省政府又聯(lián)合批復蘇南沿江鐵路的初步設計方案，標志著該項目即將邁入建設實施階段。
國鐵集團人士則對記者稱，兩項改革的主要目的是理清政府之間財政事權和支出責任，將支線鐵路歸地方控股，干線鐵路歸國鐵集團控股，這符合國務院2016年8月發(fā)布的《關于推進中央與地方財政事權和支出責任劃分改革的指導意見》（國發(fā)〔2016〕49號）（以下簡稱“49號文”）要求。
49號文提出，推進中央與地方財政事權劃分，適宜由地方承擔的財政事權決策權要下放，減少中央部門代地方決策事項，保證地方有效管理區(qū)域內事務。
“長期以來，國鐵集團承擔著大量的鐵路建設和運營，資金壓力巨大，而地方政府則通過鐵路建設享受到發(fā)展紅利。”上述國鐵集團人士表示，中央多次發(fā)文支持鐵路投融資體制改革，支持鐵路部門以股權轉讓、股權置換、資產并購、重組改制等資本運作方式盤活鐵路資產。這些政策和文件都是國鐵集團推進干支線股權置換和省級區(qū)域合資公司重組整合改革的依據。
山東省政府人士對《中國經營報》記者稱，49號文旨在合理劃分中央與地方財政事權和支出責任，并不是針對鐵路投資領域。
改革何去何從
浙江省政府人士對記者稱，國鐵集團每年都可以獲得國家給予的財政補貼，也可以利用國家信用從銀行獲得低息貸款，這些都是國家為支持鐵路投資給予的優(yōu)惠政策。近年來，隨著城際鐵路所有權和經營權的下放，城際鐵路的投資主體逐漸由國鐵集團變?yōu)楦鞯胤秸胤秸疄閲F集團減輕許多資金壓力。
就此，國鐵集團人士回應記者稱，國鐵集團每年確實可以獲得中央下發(fā)的一部分財政補貼，但補貼針對性領域是很強的，僅是對學生、傷殘軍人、涉農物資和緊急救援等公益性運輸任務，以及青藏線、南疆線等有關公益性鐵路運輸的經營虧損補貼，必須專款專用。“對于城際鐵路的建設運營，是沒有補貼的，資金需求只能靠國鐵集團自己解決。”他說。
2013年，國務院發(fā)布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，明確提出向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權。此后，城際鐵路逐漸形成地方投資占主導的格局。
總投資279.9億元的川南城際鐵路由四川省出資90%、原中鐵總出資10%；總投資527.5億元的武漢至十堰城際鐵路由湖北省出資80%、原中鐵總出資20%。
北京交通大學教授趙堅認為，類似懷邵衡鐵路這種長期虧損的支線鐵路，在國鐵集團和地方政府手中，都將成為負擔。國鐵集團應將這類項目折價出售，再配以項目周邊土地開發(fā)等政策支持，吸引民資接手。“只要政策到位，民企可以憑借其市場靈活性，利用鐵路項目周邊房地產開發(fā)、客貨混跑、多元化經營等方式，提升項目盈利能力”。
趙堅同時提醒，吸引民資的前提是打破現有的鐵路壟斷體制。當前鐵路政企分開改革不徹底，導致國鐵集團仍有部分審批和監(jiān)管方面的行政權力，這些權力應該歸屬于國家鐵路局，而非國鐵集團。
他稱，鐵路是網絡型企業(yè),社會資本即使擁有自己的鐵路線路和機車車輛,能否適時得到排空車輛、能否與國鐵路網聯(lián)網運營,都要聽命于國鐵集團的統(tǒng)一調度指揮;在鐵路運輸活動中能得到多少收入,要由國鐵集團的清算規(guī)則決定。“社會資本不能成為平等的市場交易主體，這些問題嚴重影響社會資本參與鐵路投資的積極性。”趙堅說。
