和其他領域相比，公共交通行業移動支付變革來得稍晚一些，直到2017年下半年，掃碼乘車才進入公眾視野。
然而，短短三年至今，乘車碼幾乎成為城市公交的標配，地鐵更是100%實現了掃碼乘車。
二維碼乘車給本地市民帶來方便，但對于異地乘客而言，每到訪一個城市都要下載當地地鐵APP，完成注冊開通的繁瑣流程。盡管微信和支付寶平臺也提供了掃碼服務，但僅支持有限數量的城市地鐵。
隨著中國經濟的發展以及都市圈的融合，城市之間的人口流動會更加頻繁，能否實現一碼走遍全國地鐵，成為行業關注的問題。
部分交通出行掃碼APP
四大互通平臺初現
目前，中國共有41個城市（不包含港澳臺地區）開通軌道交通，除了天水、淮安、珠海三地，其他38城均是地鐵。（注：溫州市域快軌按地鐵模式運營，本文計入地鐵）
記者梳理，38個地鐵城市均上線了官方APP，最主要的功能是掃碼乘車。一些城市也將閘機入口開放給微信、支付寶、銀聯等公司。
在北京、上海、深圳、杭州等城市，掃碼乘車比例已經接近或超過40%，這一比例甚至高于實體交通卡。
如此高的使用量，讓地鐵公司們不僅必須要重視二維碼乘車，同時也開始考慮城市之間的二維碼票務互通。
現在，隨著互通工作實質性的推進，地鐵二維碼互通領域已經涌現出了四個主要平臺——上海地鐵Metro大都會、北京地鐵億通行、城軌易行平臺、成渝兩地互通。
上海最先行動。2018年6月1日，滬寧杭合四城與支付寶簽約，8月長三角10家城軌企業成立工作組推進，到12月滬杭甬就實現了二維碼票務互通。隨后Metro大都會接入長三角其他城市，并走出長三角接入蘭州、青島等城市，現在已可在13個城市掃碼乘車。
2019年3月15日，中國城市軌道交通協會（下稱城軌協會）在無錫牽頭成立城軌易行平臺，目前已有南京、鄭州、昆明等10個城市加入。
今年6月份，北京地鐵與呼和浩特地鐵實現二維碼互通。7月28日，成都和重慶軌道交通實現二維碼互通。
為什么要做地鐵二維碼互通，各個平臺想法有所不同。
上海軌道交通信息管理中心主任金濤對界面新聞表示，作為中國最大的兩個城市，最開始上海希望和北京互通，但當時沒達成協議。于是上海先從長三角做起，這也正好符合國家長三角一體化的發展戰略。
成渝互通的情況類似，與國家戰略相關。今年1月3日召開的中央財經委員會第六次會議提出，要推動成渝地區雙城經濟圈建設。由此，成渝地鐵互通被提上議程，并快速落地。
億通行希望通過二維碼互通，進入其他城市做地鐵運營。“我們在北京已經累計了很多經驗，希望能幫助其他城市提升運營服務。”億通行副總經理高偉對界面新聞說。
而城軌協會作為行業協會，則希望直接搭建一個全國性的互通平臺。城軌協會專家和學術委員會副主任李中浩對界面新聞表示，城軌易行是一個公益性的平臺，支持各個城市互聯給乘客帶去便利，目前地鐵公司免費接入。
城軌易行平臺的技術服務方是八維通科技有限公司，八維通也是國內近20個城軌互聯網票務系統的服務商。
上海地鐵、北京地鐵、城軌協會、八維通在行業內都有著較大影響力，各自的出發點和模式也不一樣，選擇哪一個平臺成為地鐵公司需要考慮的問題。
目前，已有23個城市接入互聯互通平臺。除了城軌易行，其他平臺都有較強地域性。Metro大都會以上海為中心輻射長三角地區，億通行聚焦北方，西南地區成渝互通。
“一個城市肯定希望跟離它近、互動頻繁的城市互通，比如長三角、珠三角、東北三省肯定希望互相之間最先聯通，這也是為什么現在行業格局呈現明顯的區域性特點。”八維通總設計師陳剛對界面新聞說。
大城做平臺，小城做選擇
能修建地鐵的城市規模都不小，都希望數據和服務能掌握在自己手中。但面對行業互聯互通大趨勢，并不是每個城市都像北京、上海一樣有號召力和實力，可以成立自己的平臺。
如此，地鐵公司需要考慮，要不要互通、跟誰互通、如何互通。
上海是目前互通程度最高的城市，基于上海地鐵Metro大都會APP，上海與長三角地區所有城市實現互通，這得益于政策的保障。
上海地鐵金濤對界面新聞表示，長三角一體化發展是國家戰略，城市之間要加強合作，政府層面會有很大的推動作用。
實際上，在實質合作啟動前，2018年1月上海曾提出過另一個整合方案建議，希望在長三角地區建立統一平臺，所有城市使用同一個APP，該平臺由各家地鐵公司共同持股。該提議當時沒有得到認可，各家地鐵公司仍希望自己的票務系統獨立。后來平臺建設中遵循了設備不改造、支付渠道自主、優惠不跨城、票款兜底等原則。
上海作為有全國輻射力的城市，對長三角之外的城市也有互通吸引力。目前，青島、廈門、蘭州也接入了Metro大都會。金濤表示，“還有一些城市主動聯系，希望和上海互通，但是我們現在精力有限，主要目標是與北京、廣州、深圳互通。”
Metro大都會的互通模式，是在各個城市自己的APP中實現。而城軌易行除了賦能地鐵公司在本地APP實現互通，自己也推出了獨立的“城軌易行APP”，不依附任何城市地鐵。
一些地鐵公司擔憂，這樣一個全國性的APP是否會對本地APP運營造成沖擊？其他城市的APP會不會異地經營搶占市場？
“城軌易行APP跟本地地鐵APP并不是競爭關系，主要是服務于沒有地鐵的城市居民，以及外籍人士。本地APP一般有折扣優惠，但我們沒有折扣優惠，也不做營銷，各個城市可以自由選擇是否對城軌易行APP開放。”城軌協會李中浩說。
李中浩表示，在城軌易行的設計中，漫游乘客的數據歸屬于運輸服務提供方。“將來全國實現互通后，完整、動態的漫游數據可能會有一定的價值，但各個城市接入平臺時已經作了規定，大數據的增值應用必須經得數據擁有方同意，實現利益共享。產生財富的數據根源仍在提供乘客服務地鐵公司手中，城軌易行平臺只是一個收集者。”
李中浩對界面新聞表示，推行過程中，每個城市都需要深入討論，平衡各自的需求。相對而言，中小型城市得到價值更多一些，推廣相對更容易。
而億通行則是完全不同的模式。“我們不希望是單純的二維碼交換服務，而是要給乘客提供更完整的本地服務。” 億通行副總經理高偉對界面新聞表示，希望能在二維碼互通的基礎上深度參與當地的地鐵運營。
億通行在疫情期間為北京地鐵做了預約進站系統，同時也在開展快速安檢試點，在商業化方面也走在全國地鐵前列。“這些事沒有一定體量很難做到，我們希望把這些經驗推廣到其他城市。”高偉說。
這樣的模式，其他城市對于“搶占市場”的顧慮更多。對此高偉表示，億通行的主要是為地鐵公司提升原有運營服務，會和當地公司成立合資服務公司一起運營。
高偉表示，雖然可能互聯互通的交易量5%都不到，但全國互通會產生巨大的效應，比如對政府的公共交通管理和規劃提供數據化支撐，在地鐵站周邊提供本地服務等。
圖片來源：騰訊公司
微信、支付寶入局
在地鐵二維碼互通中，除了軌道交通行業企業，科技、金融公司參與者也不可小視。
微信和支付寶是最早將掃碼乘車落地的企業，并由最初的公交車場景延伸到地鐵，隨后銀聯也加入。
不過這些二維碼實際上仍由地鐵公司提供，微信和支付寶只是展示入口，底層票務系統還是掌控在地鐵公司手中。
城軌協會李中浩表示，城軌行業歡迎微信、支付寶作為第三方支付渠道進入，但底層數據需服務于地鐵運輸組織、應急響應、社會責任等方面，地鐵業主必須全面掌握第一手數據來源。
在搭建票務系統之后，一些城市選擇將場景開放給微信和支付寶。一方面，作為國民級的應用，乘客對微信和支付寶的接受度更高、學習成本更低；另一方面，互聯網公司有著優秀的運營能力，地鐵公司不用投入太多精力運營。
重慶此前就沒有地鐵官方APP，將公交和地鐵的場景全部開放給微信和支付寶，直到去年底才推出官方APP。而阿里總部所在地杭州和騰訊總部所在地深圳，地鐵方面也并不介意將場景開放。雖然兩地都有官方地鐵APP，但使用率遠遠低于支付寶和微信。
根據界面新聞統計，目前10個城市可以使用微信中的乘車碼坐地鐵，支付寶支持13個，銀聯云閃付支持10個。
不過上海、北京、成都、武漢、長沙等大城市，至今未將地鐵二維碼接入微信和支付寶。互聯網企業關注到的流量價值，地鐵公司同樣關注到了。
“我們知道這部分的價值，但目前并沒有完全研究清楚商業模式，在還沒明白價值如何轉換之前，我們不愿意放棄入口，所以只讓微信和支付寶作為支付渠道進來，并沒有給出二維碼。”上海地鐵金濤對界面新聞說，從未來服務的角度，地鐵公司也不愿意放棄二維碼入口，它可以提供很多信息給乘客，提升運營服務。
金濤表示，未來如何和互聯網企業合作，地鐵公司也在謹慎探索，當流量價值充分釋放后，即使把它交給互聯網企業代理，利益上也是清晰的。
另外，全國交通一卡通互聯互通的地鐵城市已經達到31個，覆蓋率超過8成。
全國何時互通，北京、華南意義重大
根據界面新聞記者梳理，目前19個城市的官方APP支持異地乘車，其中長三角地區的互聯互通程度較高，而西北唯一支持了異地互通的城市為蘭州，東北地區可異地乘車的只有長春的APP。
目前，尚有15個城市地鐵未正式接入任何互通平臺，分別是天津、沈陽、哈爾濱、廣州、佛山、東莞、深圳、貴陽、武漢、濟南、大連、西安、長沙、南寧、烏魯木齊。
從名單中可看出，這些城市主要集中在華南、華中、西北、山東半島等區域。
部分城市如烏魯木齊，因地理位置較遠，與其他城市地鐵出行互動頻次偏少。有些城市或出于技術、運營、利益等方面考慮仍未開啟互通，比如天津地鐵的票務系統是八維通建設的，但并未接入城軌易行平臺，也沒有聯通只有半小時高鐵車程的北京。
八維通陳剛對界面新聞表示，只要地鐵公司同意，推進一般都比較順利的。但如果地鐵原票務系統的技術方不太配合，就需要地鐵公司從中反復協調，周期會變長。
目前而言，大多數城市最想接通的城市是北京和上海，這兩座城市在人員出行、交通流動方面與其他城市關聯度高。上海已經初步實現區域互通，北京現在只接入了呼和浩特。
界面新聞了解到，上海Metro大都會和城軌易行平臺，目前都正在跟北京地鐵商談互通事宜。北京方面億通行稱對于互聯互通持開放態度，但希望進行更深度的用戶運營方面合作。
此外，華南地區目前在實現互通方面缺乏進展，廣州、深圳、東莞、佛山沒有一個城市接入現有互通平臺。
界面新聞從業內人士處了解到，華南地區沒有實現互通，主要原因在于想建立自己的互通平臺。同樣作為一線城市，廣州和深圳不甘心成為北京和上海主導平臺的附屬，也不愿加入城軌協會搭建的全國平臺，希望自己掌握話語權。
目前廣州地鐵與佛山地鐵使用同一套票務系統。隨著大灣區的發展，廣州地鐵未來可能與東莞對接，東莞地鐵可能與深圳對接，并且大灣區還在研究地鐵與城際鐵路互聯互通，實現一票乘車。
界面新聞了解到，廣州地鐵希望牽頭搭建大灣區統一的地鐵票務平臺。但顯然該項目的難度極大，作為經濟和人口同樣體量的深圳不會輕易同意，東莞則處于觀望態度。
到現在為止，廣州地鐵和深圳地鐵官方，并沒有就二維碼互通進行公開表態。華南地區何時實現區域互通，亦或直接接入其他平臺，仍未可知。
在這樣的行業局面下，全國何時可以實現互通？
八維通陳剛認為，當有1/3的地鐵城市接入城軌易行平臺，并且其中有一線城市時，其他城市可能會主動要求接入平臺，屆時推動將會更加順利。目前城軌易行正在商談中的城市有七八個。
上海地鐵金濤把現在的格局比作四大聯盟分立，北京是華北盟主，上海是華東盟主，廣州、深圳是華南盟主，成都、重慶是西南盟主，各盟主先牽頭完成區域內的互聯互通，屆時盟主之間再互相結盟，實現全國互通。“如果北上廣深實現了互通，其他城市也就沒有太多談判空間了，相當于形成了全國統一標準。”
億通行高偉也認為，全國互聯互通主要看幾個大城市在區域里的動作。“預計區域互通會在今明兩年完成，一旦區域實現互聯互通并形成一定規模，全國互聯互通呼聲就會很高，預計在兩到三年之后可以實現。”高偉說。
