和其他領域相比,公共交通行業移動支付變革來得稍晚一些,直到2017年下半年,掃碼乘車才進入公眾視野。
然而,短短三年至今,乘車碼幾乎成為城市公交的標配,地鐵更是100%實現了掃碼乘車。
二維碼乘車給本地市民帶來方便,但對于異地乘客而言,每到訪一個城市都要下載當地地鐵APP,完成注冊開通的繁瑣流程。盡管微信和支付寶平臺也提供了掃碼服務,但僅支持有限數量的城市地鐵。
隨著中國經濟的發展以及都市圈的融合,城市之間的人口流動會更加頻繁,能否實現一碼走遍全國地鐵,成為行業關注的問題。
部分交通出行掃碼APP
四大互通平臺初現
目前,中國共有41個城市(不包含港澳臺地區)開通軌道交通,除了天水、淮安、珠海三地,其他38城均是地鐵。(注:溫州市域快軌按地鐵模式運營,本文計入地鐵)
記者梳理,38個地鐵城市均上線了官方APP,最主要的功能是掃碼乘車。一些城市也將閘機入口開放給微信、支付寶、銀聯等公司。
在北京、上海、深圳、杭州等城市,掃碼乘車比例已經接近或超過40%,這一比例甚至高于實體交通卡。
如此高的使用量,讓地鐵公司們不僅必須要重視二維碼乘車,同時也開始考慮城市之間的二維碼票務互通。
現在,隨著互通工作實質性的推進,地鐵二維碼互通領域已經涌現出了四個主要平臺——上海地鐵Metro大都會、北京地鐵億通行、城軌易行平臺、成渝兩地互通。
上海最先行動。2018年6月1日,滬寧杭合四城與支付寶簽約,8月長三角10家城軌企業成立工作組推進,到12月滬杭甬就實現了二維碼票務互通。隨后Metro大都會接入長三角其他城市,并走出長三角接入蘭州、青島等城市,現在已可在13個城市掃碼乘車。
2019年3月15日,中國城市軌道交通協會(下稱城軌協會)在無錫牽頭成立城軌易行平臺,目前已有南京、鄭州、昆明等10個城市加入。
今年6月份,北京地鐵與呼和浩特地鐵實現二維碼互通。7月28日,成都和重慶軌道交通實現二維碼互通。
為什么要做地鐵二維碼互通,各個平臺想法有所不同。
上海軌道交通信息管理中心主任金濤對界面新聞表示,作為中國最大的兩個城市,最開始上海希望和北京互通,但當時沒達成協議。于是上海先從長三角做起,這也正好符合國家長三角一體化的發展戰略。
成渝互通的情況類似,與國家戰略相關。今年1月3日召開的中央財經委員會第六次會議提出,要推動成渝地區雙城經濟圈建設。由此,成渝地鐵互通被提上議程,并快速落地。
億通行希望通過二維碼互通,進入其他城市做地鐵運營。“我們在北京已經累計了很多經驗,希望能幫助其他城市提升運營服務。”億通行副總經理高偉對界面新聞說。
而城軌協會作為行業協會,則希望直接搭建一個全國性的互通平臺。城軌協會專家和學術委員會副主任李中浩對界面新聞表示,城軌易行是一個公益性的平臺,支持各個城市互聯給乘客帶去便利,目前地鐵公司免費接入。
城軌易行平臺的技術服務方是八維通科技有限公司,八維通也是國內近20個城軌互聯網票務系統的服務商。
上海地鐵、北京地鐵、城軌協會、八維通在行業內都有著較大影響力,各自的出發點和模式也不一樣,選擇哪一個平臺成為地鐵公司需要考慮的問題。
目前,已有23個城市接入互聯互通平臺。除了城軌易行,其他平臺都有較強地域性。Metro大都會以上海為中心輻射長三角地區,億通行聚焦北方,西南地區成渝互通。
“一個城市肯定希望跟離它近、互動頻繁的城市互通,比如長三角、珠三角、東北三省肯定希望互相之間最先聯通,這也是為什么現在行業格局呈現明顯的區域性特點。”八維通總設計師陳剛對界面新聞說。
大城做平臺,小城做選擇
能修建地鐵的城市規模都不小,都希望數據和服務能掌握在自己手中。但面對行業互聯互通大趨勢,并不是每個城市都像北京、上海一樣有號召力和實力,可以成立自己的平臺。
如此,地鐵公司需要考慮,要不要互通、跟誰互通、如何互通。
上海是目前互通程度最高的城市,基于上海地鐵Metro大都會APP,上海與長三角地區所有城市實現互通,這得益于政策的保障。
上海地鐵金濤對界面新聞表示,長三角一體化發展是國家戰略,城市之間要加強合作,政府層面會有很大的推動作用。
實際上,在實質合作啟動前,2018年1月上海曾提出過另一個整合方案建議,希望在長三角地區建立統一平臺,所有城市使用同一個APP,該平臺由各家地鐵公司共同持股。該提議當時沒有得到認可,各家地鐵公司仍希望自己的票務系統獨立。后來平臺建設中遵循了設備不改造、支付渠道自主、優惠不跨城、票款兜底等原則。
上海作為有全國輻射力的城市,對長三角之外的城市也有互通吸引力。目前,青島、廈門、蘭州也接入了Metro大都會。金濤表示,“還有一些城市主動聯系,希望和上海互通,但是我們現在精力有限,主要目標是與北京、廣州、深圳互通。”
Metro大都會的互通模式,是在各個城市自己的APP中實現。而城軌易行除了賦能地鐵公司在本地APP實現互通,自己也推出了獨立的“城軌易行APP”,不依附任何城市地鐵。
一些地鐵公司擔憂,這樣一個全國性的APP是否會對本地APP運營造成沖擊?其他城市的APP會不會異地經營搶占市場?
“城軌易行APP跟本地地鐵APP并不是競爭關系,主要是服務于沒有地鐵的城市居民,以及外籍人士。本地APP一般有折扣優惠,但我們沒有折扣優惠,也不做營銷,各個城市可以自由選擇是否對城軌易行APP開放。”城軌協會李中浩說。
李中浩表示,在城軌易行的設計中,漫游乘客的數據歸屬于運輸服務提供方。“將來全國實現互通后,完整、動態的漫游數據可能會有一定的價值,但各個城市接入平臺時已經作了規定,大數據的增值應用必須經得數據擁有方同意,實現利益共享。產生財富的數據根源仍在提供乘客服務地鐵公司手中,城軌易行平臺只是一個收集者。”
李中浩對界面新聞表示,推行過程中,每個城市都需要深入討論,平衡各自的需求。相對而言,中小型城市得到價值更多一些,推廣相對更容易。
而億通行則是完全不同的模式。“我們不希望是單純的二維碼交換服務,而是要給乘客提供更完整的本地服務。” 億通行副總經理高偉對界面新聞表示,希望能在二維碼互通的基礎上深度參與當地的地鐵運營。
億通行在疫情期間為北京地鐵做了預約進站系統,同時也在開展快速安檢試點,在商業化方面也走在全國地鐵前列。“這些事沒有一定體量很難做到,我們希望把這些經驗推廣到其他城市。”高偉說。
這樣的模式,其他城市對于“搶占市場”的顧慮更多。對此高偉表示,億通行的主要是為地鐵公司提升原有運營服務,會和當地公司成立合資服務公司一起運營。
高偉表示,雖然可能互聯互通的交易量5%都不到,但全國互通會產生巨大的效應,比如對政府的公共交通管理和規劃提供數據化支撐,在地鐵站周邊提供本地服務等。
圖片來源:騰訊公司
微信、支付寶入局
在地鐵二維碼互通中,除了軌道交通行業企業,科技、金融公司參與者也不可小視。
微信和支付寶是最早將掃碼乘車落地的企業,并由最初的公交車場景延伸到地鐵,隨后銀聯也加入。
不過這些二維碼實際上仍由地鐵公司提供,微信和支付寶只是展示入口,底層票務系統還是掌控在地鐵公司手中。
城軌協會李中浩表示,城軌行業歡迎微信、支付寶作為第三方支付渠道進入,但底層數據需服務于地鐵運輸組織、應急響應、社會責任等方面,地鐵業主必須全面掌握第一手數據來源。
在搭建票務系統之后,一些城市選擇將場景開放給微信和支付寶。一方面,作為國民級的應用,乘客對微信和支付寶的接受度更高、學習成本更低;另一方面,互聯網公司有著優秀的運營能力,地鐵公司不用投入太多精力運營。
重慶此前就沒有地鐵官方APP,將公交和地鐵的場景全部開放給微信和支付寶,直到去年底才推出官方APP。而阿里總部所在地杭州和騰訊總部所在地深圳,地鐵方面也并不介意將場景開放。雖然兩地都有官方地鐵APP,但使用率遠遠低于支付寶和微信。
根據界面新聞統計,目前10個城市可以使用微信中的乘車碼坐地鐵,支付寶支持13個,銀聯云閃付支持10個。
不過上海、北京、成都、武漢、長沙等大城市,至今未將地鐵二維碼接入微信和支付寶。互聯網企業關注到的流量價值,地鐵公司同樣關注到了。
“我們知道這部分的價值,但目前并沒有完全研究清楚商業模式,在還沒明白價值如何轉換之前,我們不愿意放棄入口,所以只讓微信和支付寶作為支付渠道進來,并沒有給出二維碼。”上海地鐵金濤對界面新聞說,從未來服務的角度,地鐵公司也不愿意放棄二維碼入口,它可以提供很多信息給乘客,提升運營服務。
金濤表示,未來如何和互聯網企業合作,地鐵公司也在謹慎探索,當流量價值充分釋放后,即使把它交給互聯網企業代理,利益上也是清晰的。
另外,全國交通一卡通互聯互通的地鐵城市已經達到31個,覆蓋率超過8成。
全國何時互通,北京、華南意義重大
根據界面新聞記者梳理,目前19個城市的官方APP支持異地乘車,其中長三角地區的互聯互通程度較高,而西北唯一支持了異地互通的城市為蘭州,東北地區可異地乘車的只有長春的APP。
目前,尚有15個城市地鐵未正式接入任何互通平臺,分別是天津、沈陽、哈爾濱、廣州、佛山、東莞、深圳、貴陽、武漢、濟南、大連、西安、長沙、南寧、烏魯木齊。
從名單中可看出,這些城市主要集中在華南、華中、西北、山東半島等區域。
部分城市如烏魯木齊,因地理位置較遠,與其他城市地鐵出行互動頻次偏少。有些城市或出于技術、運營、利益等方面考慮仍未開啟互通,比如天津地鐵的票務系統是八維通建設的,但并未接入城軌易行平臺,也沒有聯通只有半小時高鐵車程的北京。
八維通陳剛對界面新聞表示,只要地鐵公司同意,推進一般都比較順利的。但如果地鐵原票務系統的技術方不太配合,就需要地鐵公司從中反復協調,周期會變長。
目前而言,大多數城市最想接通的城市是北京和上海,這兩座城市在人員出行、交通流動方面與其他城市關聯度高。上海已經初步實現區域互通,北京現在只接入了呼和浩特。
界面新聞了解到,上海Metro大都會和城軌易行平臺,目前都正在跟北京地鐵商談互通事宜。北京方面億通行稱對于互聯互通持開放態度,但希望進行更深度的用戶運營方面合作。
此外,華南地區目前在實現互通方面缺乏進展,廣州、深圳、東莞、佛山沒有一個城市接入現有互通平臺。
界面新聞從業內人士處了解到,華南地區沒有實現互通,主要原因在于想建立自己的互通平臺。同樣作為一線城市,廣州和深圳不甘心成為北京和上海主導平臺的附屬,也不愿加入城軌協會搭建的全國平臺,希望自己掌握話語權。
目前廣州地鐵與佛山地鐵使用同一套票務系統。隨著大灣區的發展,廣州地鐵未來可能與東莞對接,東莞地鐵可能與深圳對接,并且大灣區還在研究地鐵與城際鐵路互聯互通,實現一票乘車。
界面新聞了解到,廣州地鐵希望牽頭搭建大灣區統一的地鐵票務平臺。但顯然該項目的難度極大,作為經濟和人口同樣體量的深圳不會輕易同意,東莞則處于觀望態度。
到現在為止,廣州地鐵和深圳地鐵官方,并沒有就二維碼互通進行公開表態。華南地區何時實現區域互通,亦或直接接入其他平臺,仍未可知。
在這樣的行業局面下,全國何時可以實現互通?
八維通陳剛認為,當有1/3的地鐵城市接入城軌易行平臺,并且其中有一線城市時,其他城市可能會主動要求接入平臺,屆時推動將會更加順利。目前城軌易行正在商談中的城市有七八個。
上海地鐵金濤把現在的格局比作四大聯盟分立,北京是華北盟主,上海是華東盟主,廣州、深圳是華南盟主,成都、重慶是西南盟主,各盟主先牽頭完成區域內的互聯互通,屆時盟主之間再互相結盟,實現全國互通。“如果北上廣深實現了互通,其他城市也就沒有太多談判空間了,相當于形成了全國統一標準。”
億通行高偉也認為,全國互聯互通主要看幾個大城市在區域里的動作。“預計區域互通會在今明兩年完成,一旦區域實現互聯互通并形成一定規模,全國互聯互通呼聲就會很高,預計在兩到三年之后可以實現。”高偉說。