中國鐵路總公司（下稱“中鐵總”）5月5日啟動2019年首次復興號動車組招標，運營商中鐵總與裝備制造商中國中車股份有限公司（下稱“中國中車”， 601766.SH ）在復興號采購價格上的巨大差異仍無法彌合，矛盾再次暴露。
中國鐵路95306網站5月5日發布招標公告顯示，招標時速160公里動力集中動車組（下稱“160動集”）92組。160動集采用“一動八拖”相對固定編組模式，92組動車組即是由92臺機車和736輛車廂組成。
中車唐山機車車輛有限公司（下稱“中車唐山”）和中車株洲電力機車有限公司（下稱“中車株機”）權威人士對《中國經營報》記者透露，此次招標160動集中鐵總給出的車廂采購價格不含稅約490萬元/輛，機車采購價格約為2000萬元/臺，此次招標總金額約54.46億元。
不過中車唐山與中車南京浦鎮車輛有限公司（下稱“南京浦鎮”）多位人士均對《中國經營報》記者表示，160動集車廂內飾是按高速動車組標準執行的，一節車僅材料成本就高達450多萬元，如再算上人工、設備、能源消耗等，一節車完工成本已近600萬元。“按照中鐵總的采購價格，我們每列車在不包含機車的情況下，就已虧損近千萬元。”南京浦鎮人士說。
就此，《中國經營報》記者分別函詢中鐵總宣傳部和中國中車客車事業部、運營管理部負責人求證，截至記者發稿時兩家企業均選擇沉默。
采購價格不斷壓低
國家鐵路局2018年11月28日發布的《頒發時速160公里動力集中電動車組許可證》顯示，160動集由機車、車廂和控制車組成。機車（HXD3G/HXD1G）由中車大連機車車輛有限公司（以下簡稱“中車大連”）和中車株機負責生產；車廂和控制車（KZ25TA/KZ25TB）由中車唐山和南京浦鎮制造。機車主要采用八軸客運電力機車技術平臺進行優化設計，車廂采用既有25T型客車技術平臺進行優化調整，最高運營時速160公里/小時。
160公里復興號采購價格能不能覆蓋成本雖然存疑，但在高速動車組采購上，中鐵總長期對價格步步緊逼持續壓價，中國中車及上游供應商叫苦不迭已是不爭的事實。
據《中國經營報》記者了解，近年來，中鐵總在對CRH380系列動車組招標中均會下調價格，每次降幅在3%～5%區間。2010年CRH380系列動車組價格保持在2億元/列以上；2013年動車組招標，該型動車組最終均價約為1.87億元/列左右，2014年降至1.80億元/列左右，2015年至2016年繼續下調價格至1.75億元/列左右。
2017年中國標準動車組復興號面世，中鐵總向中國中車提出該車要在已有和諧號采購價格基礎上，一次降價20%的要求，也就是1.3億元/列左右，中國中車和眾多供應商堅決抵制，后經財新網報道后，中鐵總改以正常降價幅度5%結束談判，最終采購價格1.70億元/列。
中鐵總與中國中車在機車車輛價格上的多年爭執與矛盾早已是公開的秘密。中車株機人士對《中國經營報》記者透露，就此次160動集采購價格，中車總部也照例與中鐵總協商過，希望能適當提高價格，“但不出意外，中車談判人員無功而返，我們只能依此執行”，中車株機人士稱。
各執一詞 互不信任
很明顯，按照中國中車的成本報價，160動集在不包含機車的情況下，每列車就已虧損880萬元左右，這些虧空又該如何彌補呢？中車唐山人士對《中國經營報》記者說，“依靠高速動車組制造和維修領域的利潤率，彌補160動集的虧損可能是我們能想到的唯一辦法。”
中車唐山人士稱，當前各鐵路局集團公司在動車組維修中的裝備購置、配件管理、物流和庫存等領域不再專設部門負責，轉而將其移交給中國中車代為管理，在這種模式下，中車一些主機廠至少可以從維修動車組配件中賺取200%～300%的利潤，這可以覆蓋一部分中鐵總招標壓價的虧損，“也就是售前不足，售后補；160動集不足，350高速補”，他說。
中鐵總方面并不認可采購價格無法覆蓋成本的看法。中鐵總人士對《中國經營報》記者表示，中鐵總對車輛價格有著嚴格的成本寫實過程，要求下調價格理由有三：其一，復興號動車組建立了中國動車組統一技術標準體系，降低成本是研發該車的題中之義；其次，中國中車在中鐵總主導下進行研發，中鐵總擁有該車知識產權。中鐵總有理由獲得更優惠的采購權。
最后也是最重要的，上述人士稱，中鐵總物資采購嚴格執行國家法律法規，實時監控重點物資的交易價格，充分掌握主要材料價格變化情況。對車輛價格均有成本寫實。中鐵總人士對《中國經營報》記者舉例稱，中車三大動車組主機廠長客股份、青島四方和中車唐山近三年的利潤率不僅沒有因為車輛采購價格下滑而出現下降，反而略有提升，目前維持在8%～16%之間，充分說明中鐵總依據成本寫實將動車組價格控制在合理水平。
中鐵總人士的觀點沒有得到中國中車，尤其是上游供貨商的認可，“中車主機廠利潤率確實在近年不降反升，但這是中車不斷壓榨上游供貨商的結果”，中車浦鎮供貨商對《中國經營報》記者抱怨稱。
中鐵總利用其唯一采購方的壟斷地位，對車輛年年提出降價要求。“以復興號為例，我們配給的零部件肯定比原來的更好，本以為借著新產品問世，能把價格往上提一提，但每次都事與愿違，價格不僅提不上去，每次還要壓價。”他說。
該人士稱，在鐵總的價格高壓態勢下，中車為保證自己的利潤率繼續向下壓低供應商價格。“不過壓價也是有套路的”，該人士說，“關系到行車安全的核心部件，無論中車和中鐵總都有極為嚴格的要求和監督檢查辦法，人命關天，是萬萬不可馬虎的，壓價只能在與行車安全無關的產品上進行。”
壓價導致的產品質量問題，最容易出現在這種配件上，最典型的就是普通內飾產品。該供應商對《中國經營報》記者說，“對于內飾產品，我們也想提高質量，但賠本的買賣沒人做，中鐵總壓中車，中車壓我們，將眾多中小供應商‘逼良為娼'。自2018年以來，復興號頻繁出現的車廂異味問題根源或就在于此。”他說。
北京交通大學軌道交通安全協同創新中心首席科學家賈利民教授認為，“惟最低價中標”的招標程序和評價機制，確有“劣幣驅逐良幣”嫌疑。他表示，考察供應商應有多個維度，單純利用市場地位施加價格壓力，不利于激勵供應商提高產品質量、改善后續服務，更不利于企業自主創新和行業科技進步。買賣雙方以合理價格成交，確保后續合同執行階段管控好質量，才是理性之道。
破除壟斷
對于中鐵總和中國中車圍繞復興號采購價格的矛盾，北京交通大學經管學院教授趙堅認為，高端裝備制造業產品價格和規模、采購數量等因素密切相關。“在國內與國外銷售價格和生產成本會不同，單列和成批量采購的價格也不一樣。”他建議，中車可以效仿商業飛機制造商，設置公開價格目錄供商業談判，具體合同價格則根據談判而定。
趙堅告訴《中國經營報》記者，中鐵總的壟斷地位不僅徹底，而且牢靠。而中國中車作為上市公司，其改革步伐遠快于中鐵總。中車各個主機廠名義上由總部統一管理，但其科研、生產、營銷都在下面子公司，都是獨立法人，企業要生存，很難協調一致。而且打破市場壟斷，確是國企改革應有之義。
趙堅表示，2013年原鐵道部政企分開后，改革一度停滯。中鐵總依靠其壟斷地位，在整個產業鏈中處于強勢，這是鐵路改革不徹底的體現。如果中鐵總能賦予其下屬路局真正的市場主體地位，讓其可以獨立參與動車組招投標中，市場才有望回歸平衡。
中國經濟體制改革研究會管理科學研究所研究員崔長林則建議，中鐵總和中國中車都是大型央企，矛盾需要在國家層面來協調，核算和監管價格合理性。不過，這些都是技術層面的應對之道，兩位專家都認為，行業壟斷產生的問題，需要打破壟斷來解決。
