福建省發展和改革委員會關于福州市軌道交通2號線東延線一期工程初步設計的批復

福州市發展和改革委員會 ： 

報來《福州市發展和改革委員會關于提請審批福州市軌道交通2號線東延線一期工程初步設計的請示》（榕發改鐵軌〔2022〕8號）及有關附件悉。根據《國家發展改革委關于調整福州市城市軌道交通第二期建設規劃方案的批復》（發改基礎〔2020〕1050號）和《福建省發展和改革委員會關于福州市軌道交通2號線東延線一期工程可行性研究報告的批復》（閩發改網審交通〔2021〕161號）確定的工程建設內容、規模及投資估算，經研究，現對福州市軌道交通2號線東延線一期工程（項目編碼：2103-350000-04-01-405035）初步設計批復如下：

一、設計范圍

本次初步設計批復范圍為福州市軌道交通2號線東延線一期工程的線路總體方案、限界、車輛、軌道、車站建筑及區間結構工程、車站設備、機電系統、車輛基地、行車運營組織、防災、工程籌劃及工程概算等。

福州市軌道交通2號線東延線一期工程線路起于軌道交通2號線鼓山站站后區間，終于青洲站，全長14.6公里，均為地下敷設；全線共設車站9座，其中換乘站2座；新建110kV主變電所1座；與軌道交通2號線共用停車場、車輛段和控制中心。

二、主要技術標準

（一）線路

1.平面

正線數目：雙線。

最小曲線半徑：區間正線300m，困難地段250m；輔助線250m，困難地段150m；車站盡量采用直線，當設在曲線上時，設屏蔽門應≥1000m。

圓曲線最小長度：正線、聯絡線及車輛基地出入線不宜小于20m，困難條件下不得小于一個車輛的全軸距。

折返線、停車線長度：需滿足運營作業和地鐵規范要求，并與信號、軌道等專業協商確定。

2.縱斷面

最大縱坡：區間正線30‰，困難情況下35‰；輔助線35‰，困難情況下采用40‰；車站站臺范圍內的線路應設在一個坡道上，一般為2‰,在困難條件下，可設在不大于3‰的坡道上，結合物業開發的車站宜采用平坡；道岔一般設在不大于5‰的坡道上，困難地段不大于10‰。

最小縱坡：隧道內和路塹地段的區間線路一般不小于3‰，在困難情況下可采用2‰，在保證排水的條件下，可采用小于3‰的坡度。

最小豎曲線半徑：正線區間5000m，困難時2500m，車站端部3000m，困難時2000m，輔助線2000m。

（二）軌道

軌距：1435mm。

設計軸重：140kN。

無縫線路設計：正線均采用溫度應力式無縫線路設計。

鋼軌：正線、配線采用60kg/m鋼軌。

道岔：正線、配線根據行車能力要求及道岔技術條件采用60kg/m鋼軌9號系列道岔。

道床：正線及配線一般采用普通整體道床，高等減振地段采用隔離式減振墊浮置板整體道床、特殊減振地段采用彈簧浮置板整體道床。

扣件：采用彈性分開式扣件。

同時，應考慮軌道減振降噪及雜散電流防護措施。

（三）行車組織

本項目與福州市軌道交通2號線貫通運營。

編組輛數（輛）：初、近、遠期均采用6輛編組。

高峰小時開行列車對數：初、近、遠期均采用大、小交路，開行比例2：1。初期大交路、小交路為12對/6對；近期大交路、小交路為18對/9對；遠期大交路、小交路為20對/10對。

行車間隔：初期蘇洋站～上洋站3.33分鐘，上洋站～青洲站5分鐘；近期蘇洋站～上洋站2.22分鐘，上洋站～馬尾港站3.33分鐘；遠期蘇洋站～上洋站2分鐘，上洋站～馬尾港站3分鐘。

（四）車輛

車輛選型：國標B2型車，4動2拖。

列車最高運行速度：80公里/小時。

供電方式：架空接觸網供電。

額定電壓：DC 1500V。

額定載客(6人/平米)：Tc車為230人；M、Mp車為250人。

車輛自重：Tc車≤31t，M、Mp車≤34.5t。

車輛軸重（超員載荷、每位乘客按60kg計）：≤14t。

（五）車站建筑

站臺有效長度：118m。

屏蔽門長度：114m。

站臺寬度：島式車站不小于11m，側式車站不小于3m；站臺邊緣至線路中心線距離（直線段）1500mm，站臺面至軌頂面1050mm。

站臺層凈高：不小于3.0m。

站廳層凈高：一般車站不小于3.2m，換乘站不小于3.2m。

（六）結構與防水

設計使用年限：主體結構及重要附屬結構100年；其余一般建筑如車輛段及停車場等建筑結構50年。

安全等級：主體結構及重要附屬結構為一級，其余一般建筑為二級。

結構抗震設防烈度：地下結構7度，按8度采用抗震構造措施，地下結構抗震設防分類為重點設防類。

人防：地下結構具備戰時防護和平戰轉換功能。本工程按甲類人防工程設計，工程防核武器抗力級別6級、防常規武器抗力級別6級、防化等級丁級，并設置相應防護措施。

防水等級：地下車站及機電設備集中區段防水等級一級，地下區間隧道、連接通道等附屬結構防水等級二級。

（七）供電

供電方式：采用AC110/35kV兩級電壓集中供電方式，在魁岐站附近設置魁岐主變電所為本項目供電，主變所電源來自城市電網llOkV電源，雙回路引入。

接觸網：采用DC1500V架空接觸網，其中地下段采用剛性懸掛接觸網。

（八）信號

本項目信號系統包括正線ATC系統、數據通信系統（DCS）、維護監測子系統、電源系統等組成，與福州軌道交通2號線一期相互兼容，并與2號線一期有效銜接及整合。正線信號系統采用基于無線通信的移動閉塞制式（CBTC）的列車自動控制（ATC）系統。正線ATC系統主要包括列車監督子系統（ATS）、列車自動防護子系統（ATP）、列車自動駕駛子系統（ATO）及計算機聯鎖設備（CI）等。

列車速度控制方式采用連續速度－距離曲線控制方式。

信號系統必須安全、成熟、可靠、技術先進和經濟合理，必須滿足行車安全、提高運輸效率和改善服務質量的要求。系統應具有較完善的自檢和自診斷功能，能對設備進行實時監督和故障報警。

三、線路工程

本項目起于軌道交通2號線一期工程終點站鼓山站站后區間，線路沿福馬路向南敷設，繞避溫福鐵路樁基，在洋里新苑和六一佳園之間設洋里站，洋里站北側設置單渡線，南側設置交叉渡線。

出站后線路繼續沿福馬路向東南敷設，從三環快速路魁岐2號隧道和福馬路鼓山隧道之間下穿并行，上跨鼓山引水隧洞并下穿三環快速路魁岐1號隧道后往南敷設，下穿并繞避魁岐互通橋梁樁基、福平鐵路橋樁基、福廈鐵路橋樁基后轉至魁岐路，在東方名城附近設魁岐站。

線路繼續往東轉入儒江路，在葆楨路口設葆楨站，葆楨站東側設停車線，與規劃軌道交通線換乘。

出站后線路繼續沿儒江路向東敷設，在快安路口設儒江站。

線路繼續沿儒江路向東敷設，在規劃路口設下德站，與規劃軌道交通線換乘。

出站后繼續往東下穿馬尾大橋立交、福馬鐵路后轉至福馬鐵路東側往東南敷設，在天馬山公園附件設馬江渡站，馬江渡站北側設單渡線。

線路繼續往東轉入江濱東大道、港口路，在君竹路口設船政文化城站。

出站后線路往北轉入羅星路，在羅建路口北側設羅星塔站。

線路繼續沿羅星路往東北敷設，在青洲路口設東延線一期終點站青洲站，車站南側設單渡線，北側設折返線，并預留二期正線延伸及馬尾停車場出入場線的接軌條件。

四、行車組織

（一）設計年度

初期2029年，近期2036年，遠期2051年。

（二）預測客流

預測軌道交通2號線東延線一期初、近、遠期的全日客運量分別為10.61萬人次、19.08萬人次、24.57萬人次，高峰小時最大斷面客流量分別為0.87萬人次、1.51萬人次、2.00萬人次。

（三）運行交路

編組輛數（輛）：初、近、遠期均采用6輛編組。

運行交路：初、近、遠期均采用大、小交路，初期大交路為蘇洋站～青洲站，小交路為蘇洋站～上洋站，近、遠期大交路為蘇洋站～馬尾港站，小交路為蘇洋站～上洋站。

五、土建工程

（一）車站

原則同意各站點的布置及設計方案。

福州軌道交通2號線東延線一期共設9座車站，全部為地下站，除起點站洋里站為地下一層側式車站，其余均為島式車站。其中船政文化城為地下三層站臺，其余7座站臺為地下二層站臺。在葆楨站、下德站與規劃軌道交通線路換乘，預留接駁通道換乘條件。

下階段應結合咨詢評估專家意見進一步完善各車站的規模、換乘站換乘方式、防洪澇專題研究及細部設計和施工設計；各地下車站的旅客地面通道出口及車站附屬設施應進一步優化或做好規劃預留，并將交通一體化接駁方案落實到站點工程方案中，最大限度方便乘客，改善地面交通組織，優化車站周邊土地開發利用，擴大軌道交通客流輻射范圍。

（二）區間工程

原則同意各區間的施工方法，全線區間隧道均采用盾構法施工。

（三）車輛段及停車場

原則同意軌道交通2號線東延段一期與軌道交通2號線共用鼓山車輛段和竹岐停車場，遠期考慮設置馬尾停車場。車輛的大修和架修任務由軌道交通1號線新店車輛段承擔。

馬尾停車場納入東延線二期工程建設，本項目預留接馬尾停車場出入場線的條件。為滿足本工程建成后初期配屬車存放、檢修運營維保需要，建設2號線既有竹岐停車場原預留14列位停車列檢線和鼓山車輛段運營維保綜合樓。

（四）控制中心

本項目為福州軌道交通2號線延伸線，不新建控制中心，納入福州軌道交通2號線控制中心統一管理，實現控制調度功能。

六、機電設備

機電設備系統的設計統籌結合福州市軌道交通線網先期線路的建設方案，同時積極采用新技術，原則同意設計推薦的供電、通信、信號、自動售檢票、通風與空調、綜合監控、火災自動報警、環境與設備監控、門禁、安檢、站臺門、電扶梯、給排水及消防等系統的設計和設備選型。

七、安全設計及人防工程

原則同意人防設計標準的選用。防護單元劃分按一個車站（含配線車站）加一個相鄰區間為一個防護單元的基本劃分原則。所有地下車站、區間設防標準為防核武器抗力級別6級，防常規武器抗力級別6級，防化級別丁級的技術要求設防。戰時功能為緊急人員掩蔽部和物資儲備場所。

下階段中應做好人防專項設計工作，并在實施過程中落實具體措施。

八、消防、環保、節能及勞動安全衛生

原則同意消防、環保、節能及勞動安全衛生設計，施工圖設計中要根據國家和我省的有關法規及要求進一步落實具體措施，其線路經過的敏感地段要采取相應的減振、降噪措施，確保“三同時”原則的執行。

九、建設工期

本工程建設總工期54個月。

十、概算

本工程初步設計概算總額121.14億元，技術經濟指標8.30億元/正線公里（詳見附件：《工程概算核定表》）。

十一、安全風險控制點

（一）本線所穿越區域多為市區主要干道、河流，地質條件復雜，重點防范風險因素有：下穿福馬鐵路、福平鐵路、杭深線福廈段，下穿魁岐互通、三江口大橋、青洲大橋等多處重要橋梁，下穿既有建筑物、文物保護等，建設單位應組織設計單位認真核實勘測勘探資料，進一步對風險點和風險因素進行認真調查、落實，細化實施方案工程設計，落實施工安全措施，最大限度降低安全風險，確保工程建設和運營安全風險可控。

（二）結合近年來特殊天氣對軌道交通建筑和運營的影響，以及近期國內發生的特大暴雨災害情況，建議開展防洪澇專題研究。車站出入口、垂直電梯、安全出口、物業開發銜接處等平臺設計標準原則上不低于100年一遇水位，現場實施環境困難的車站盡量抬高平臺高程，并根據相關規范要求設置防淹措施。

（三）施工圖設計階段，建設單位應組織設計及相關人員對特殊、困難點進行現場核實，加強設計審核工作，優化落實施工組織方案和工程措施，嚴格控制工程投資。

十二、其他

（一）建設單位應切實承擔建設管理職責，加強項目管理，確保建設安全；強化施工圖審核工作，優化設計；嚴格按照初步設計批復要求組織實施，對于重大設計變更，應按規定程序報批，嚴格控制工程投資。

（二）高度重視環境保護，切實加強環保、水保設計，保護沿線生態環境。抓緊開展防洪論證，加強沿線站點的防洪排澇設計。

（三）結合地質勘探報告加強站點等基坑設計，確保結構安全。

（四）施工圖設計階段的線位定線時，在經過沿線重要建構筑物及控制性管線地段，應加強協調，準確測定距離，確保線路與建構筑物的安全。

（五）請進一步加強與相關預留工程的協調，待預留工程規劃確定后予以實施，避免廢棄工程。

（六）本項目穿越福州市馬尾區中心城區，應做好施工期間路面交通組織，盡量減小對城市道路通行的影響。

（七）本工程線路穿越鼓山風景名勝區、鼓山補水隧洞、協和大學舊址、福建船政局建筑群、居民區、學校等環境敏感點，請加快環境影響評價、文物保護、水土保持、防洪排澇等專題報告編制及報批工作。

（八）本工程多處穿越既有鐵路、公路、互通立交、市政橋梁、地塊等風險源及敏感區，建議加強與主管部門和產權部門的對接，明確控制標準及要求，做好風險專項設計及評估，抓緊上報主管部門開展專項審查，落實保護方案和費用，確保工程順利實施。

附件：工程概算核定表

福建省發展和改革委員會

2022年3月28日

（此件主動公開）

附件

工程概算核定表