廣東省交通運輸廳關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目初步設計的批復
省鐵路建設投資集團有限公司：
《省鐵投集團關于報送粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目初步設計的請示》（粵鐵投集〔2022〕371號）、《省鐵投集團關于報送粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段等五個項目初步設計補充文件的請示》（粵鐵投集〔2022〕449號）及附件收悉。根據《廣東省發展改革委關于新建粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目可行性研究報告的批復》（粵發改投審〔2021〕105號），經研究，就該段項目初步設計批復如下：
一、建設規模和技術標準
（一）線路走向及建設規模
新建粵東城際汕頭（含）至潮汕機場（不含）段自汕頭站引出，經蓮塘、206國道，引入潮汕機場站。項目線路全長45.75公里（含本線至揭陽方向正線4.32公里），設車站10座及蓮塘動車運用所1處。
（二）主要技術標準
1.鐵路等級：城際鐵路。
2.正線數目：雙線。
3.速度目標值：160公里/小時，局部地段100～120公里/小時。
4.正線線間距：4.0米。
5.最小曲線半徑：一般1500米，困難1300米，局部限速地段與速度標準相匹配。
6.最大坡度：一般20‰，困難30‰。
7.動車組類型及編組：CRH6城際動車組，4輛編組。
8.到發線有效長度：汕頭站、蓮塘站400米，其余按4輛編組設計。
9.列車運行控制方式：CTCS-2+ATO。
10.調度指揮方式：調度集中。
二、運輸組織
（一）運輸組織
1.原則同意粵東城際采用城際動車組列車開行大站停和站站停的運輸組織方案。
2.原則同意粵東城際的列車交路方案。列車編組采用CRH6城際動車組4輛編組，預留8輛編組跨線動車組運行條件。
3.原則同意按照環線交路的順時針運行方向為下行（外環：汕頭至潮汕機場至潮州東至汕頭），逆時針運行方向為上行（內環：汕頭至潮州東至潮汕機場至汕頭）。揭陽至潮汕機場、揭陽至桑浦山為下行，反之為上行；揭陽南與汕頭方向間列車于桑浦山站進行上下行列車車次轉換。
（二）車站分布
本段設汕頭、龍湖附中、時代廣場、汕頭一中、汽車總站、金鳳半島、賴厝、蓮塘、地都、桑浦山等10座車站和新農、登崗（不含）、浮崗（不含）等3座線路所，其中汕頭站為既有站。
登崗、浮崗線路所納入粵東城際鐵路潮汕機場至揭陽南段工程。
（三）閉塞分區劃分和列車最小行車間隔
1.根據線路平縱斷面，按滿足城際動車組列車制動距離等相關要求進行閉塞分區劃分，閉塞分區長度按照不小于800米和滿足城際動車組列車最小行車間隔3分鐘設計。
2.區間信號標志牌與電分相間距離須滿足規范和列車過分相要求。
（四）電分相檢算
1.電分相原則上避免設置于大于15‰的長大坡道和加速區段；車站“一離去、三接近”區段原則上不設電分相。
2.設計單位應根據擬采用的列車編組與長度、自動過分相等要求，進一步深化研究電分相動集合電標位置及與區間信號標志牌之間的關系。
（五）運營管理模式及調度區劃分
按照項目公司自管自營管理模式原則，同意在龍湖附中站新設調度中心1處，負責粵東地區城際網的運營調度指揮；新設2個列車調度臺負責粵東城際網的行車調度指揮。
三、線路及軌道
（一）線路
1.原則同意線路平縱斷面設計。后續進一步核實線路與道路交叉的控制高程，結合線路平面條件優化縱斷面設計。
2.原則同意汽車總站至金鳳半島段局部采用小半徑曲線優化線路平面，減少建筑物拆遷。
3.原則同意蓮塘站段線路位于規劃路中的方案。
4.原則同意汕頭站南端采用與廣澳港鐵路、汕汕高鐵同期實施方案，建設單位應加強協調，盡快穩定同步實施段落。
（二）軌道
原則同意除汕頭站正線采用有砟軌道外，其余正線采用雙塊式無砟軌道；采用60N鋼軌一次鋪設跨區間無縫線路。
（三）立交及道路改移
鐵路與道路交叉全部按立交設計，盡量采用鐵路上跨道路的立交方式。進一步優化道路改移及立交方案，合理確定立交孔徑和結構。
四、地質
（一）因地物影響未能施鉆的勘探孔（中山路、蓮塘、炮臺等地部分段落）應盡快補充完善地質勘探與評價并及時納入設計。
（二）盡快完成下穿梅汕客專地段鉆探，查明隧道圍巖條件，評價隧道施工對既有客專的影響，為該段隧道施工工法和處理措施提供依據。
（三）深厚軟土為本線主要地質問題，應進一步加強鉆探、室內試驗和原位測試的綜合地質分析，合理確定軟土巖土力學參數。
（四）蓮塘至炮臺段花崗巖差異風化和球狀風化發育，對橋梁基礎影響較大，應進一步加強差異風化發育段勘探。
（五）沿線地下車站水文地質復雜，應盡快完成水文地質專項勘察及水文地質條件評價，必要時組織專項評審。
（六）海相沉積地層局部地段富含貝殼等有機層，局部富集淺層天然氣，盾構、基坑施工中應加強有害氣體監測。
（七）本線橋梁均采用樁基礎，結合地質條件和承臺埋設較大的實際情況，應進一步核實沿線場地土類別劃分。
（八）加強沿線地表水、地下水的取樣、試驗，進一步查明地表水、地下水的侵蝕程度和類型。
五、路基
（一）主要設計原則
1.標準與規范
正線路基設計執行《城際鐵路設計規范》（TB10623-2014）中無砟軌道路基的有關規定。動車所及其余站場路基設計執行現行鐵路設計規范中的有關規定。
2.路基基床
正線路基：設計時速160公里的路段路基基床總厚度1.8米；動車存車場：路基基床總厚度1.2米。
正線土質及全風化巖質路塹地段采用“路堤式”路塹形式，“路堤”高度原則上采用基床表層厚度。
3.邊坡防護設計
路基邊坡高度小于3米時采用空心磚內撒草籽種灌木防護；路基邊坡高度大于等于3米時采用帶截水槽混凝土骨架護坡防護，骨架內撒草籽種灌木。路堤邊坡高度大于3米時，于路堤兩側邊坡水平寬度3.0米范圍內，自坡腳至基床表層下每隔0.6米鋪設一層雙向土工格柵。
4.地基處理設計
正線軟土路基應視路堤高度及軟土厚度采取攪拌樁、CFG樁、管樁等加固方案。一般站場路基及存車場等大面積軟基填筑地段采用真空預壓（聯合堆載預壓）方案。
（二）重大特殊工點路基
1.原則同意SDK1+260?SDK1+720、SDK1+740?SDK1+945、SDK12+539?SDK12+590、SDK12+510?SDK12+570段軟土路基釆用管樁加固的方案。后續應結合地層及路堤填高情況進一步優化設計，合理確定管樁間距及樁端進入持力層深度。
2.LDK40+480?LDK41+056段原方案局部路塹邊坡高度超過30米，工程風險較大，原則同意該段采用隧道方案。
3.原則同意蓮塘動車所及走行線軟基地段采取真空預壓處理方案，同時應取消CFG樁加固措施。
六、橋涵
（一）主要設計原則
1.原則同意設計活載采用ZC活載、建筑限界、設計洪水頻率等設計原則。
2.經對常規橋梁的連續剛構方案和簡支梁方案綜合比選，兩種橋梁方案均為可行方案。現階段原則同意常規橋梁常用跨度梁按簡支箱梁方案設計和控制概算。下階段，應重視粵東高震區和深厚軟土的特點，綜合沿線水文地質、城市規劃發展、征地拆遷、綠色低碳以及施工風險、全壽命周期成本等建設條件及因素結合項目實際，增加常規橋梁的專題技術設計工作，進一步進行常規橋梁多方案技術經濟論證，對常規橋梁方案進行進一步的優化設計和深化設計，科學合理確定常規橋梁設計方案。
3.原則同意基礎采用樁基礎。本線橋梁多為地震力控制設計，應適當優化高墩基礎的布置，以充分利用單樁承載力。樁身配筋應根據樁身受力分段確定。
4.應進一步研究站臺梁減小跨度的合理性，站內橋梁應做好與車站建筑的配合。
5.本線橋梁承臺埋深較深，應進一步核實Ⅳ類場地劃分的合理性。
（二）其他
根據簽訂的上跨高等級道路立交協議以及通航、防洪等批復意見，完善相關橋梁設計方案；補充地質鉆探，深化管線的調查和遷改方案。
七、隧道
（一）主要設計原則
原則同意隧道建筑限界、洞門結構型式、施工方法、建筑材料、防水等級、防災救援、抗震措施、風險評估等主要設計原則。
1.洞門結構型式應結合U型槽設置及周邊環境情況進行設計，山嶺隧道洞口地形條件允許時應盡量接長明洞。
2.明挖法隧道段采用矩形框架或拱形明洞式襯砌結構，礦山法隧道段采用曲墻帶仰拱的復合式襯砌結構，盾構法隧道段釆用單層管片襯砌結構。
3.礦山法隧道初期支護釆用C25噴射混凝土，二次襯砌采用防水鋼筋混凝土；工作井主體結構釆用防水鋼筋混凝土，盾構隧道管片襯砌采用C55、C60鋼筋混凝土，軌下填充釆用C20混凝土。
一般山嶺隧道模筑混凝土抗滲等級不小于P10，地下水發育、有較嚴重侵蝕性地下水的地段模筑混凝土抗滲等級不小于P12；明挖、盾構隧道混凝土抗滲等級不小于P12。地下水有侵蝕性時，建筑材料應采用相應的耐腐蝕措施。采用的建筑材料均應提出明確的性能指標，并滿足耐久性要求。
4.防水等級滿足《地下工程防水技術規范》（GB50108）規定的一級防水標準。隧道盾構段、明挖段釆用全封閉不排水設計；礦山法隧道下穿及鄰近梅汕客專段釆取全封閉不排水設計，其余地段采取“以堵為主、限量排放”的原則設計。
盾構法隧道管片接縫設置一道彈性密封墊+遇水膨脹橡膠密封墊防水；明挖法隧道段采用全包防水板防水。礦山法隧道拱墻初期支護與二次襯砌間設置防水板、排水盲管等防排水措施，施工縫和變形縫設置背貼式止水帶和中埋式止水帶等防水措施。
在區間線路“V”、“W”形縱坡低處及U型槽與隧道相接處設置廢水泵房，以排除雨水、消防廢水、養護廢水和結構滲漏水等。進一步檢算泵房集水池的儲水能力并留有富余，防止水淹道床。結合地形條件、場地規劃等情況，進一步核查隧道洞口及工作井口設防水位，確保運營期防洪安全。
5.防災救援疏散工程設計遵循“以人為本、安全疏散、自救為主、方便救援”的原則。雙洞單線隧道設置單側救援通道，兩隧道間設置橫通道；單洞雙線盾構隧道可利用軌下空間進行疏散救援。
6.地震動峰值加速度大于0.2g、長度大于5公里的隧道洞口、淺埋、偏壓、斷層破碎帶等地段按《鐵路工程抗震設計規范》和《鐵路建設貫徹國防要求技術規程（試行）》相關規定對襯砌結構進行加強。城市隧道淺埋段結構應按照城市人防的要求進行適當加強。
7.應按照《鐵路隧道工程風險管理技術規范》（Q/CR9247-2016）的有關要求開展本線隧道的風險評估工作，根據評估結果相應調整風險對策，確保隧道施工和周邊建（構）筑物安全。
（二）重點隧道
1.中山路隧道
（1）中山路隧道全長9.893公里（不含車站），其中盾構段長8.705公里、明挖敞口段長0.624公里、明挖暗埋段長0.564公里。根據施工組織安排，盾構段采用兩臺直徑φ12.2米泥水平衡盾構組織施工。下階段應結合車站周邊環境及泥水處理場地條件，進一步優化施工組織設計，并加強現場管理和資源配置，確保施工組織按計劃實施。
（2）隧道明挖敞口段東側鄰近擬建疏港鐵路明挖區間，下階段應加強協調，統籌考慮施工次序、基坑監測及現場組織管理，確保鄰近工程施工安全。
（3）盾構于SDK2+757處側穿兒童公園摩天輪，原則同意對摩天輪基礎范圍采取注漿加固處理的設計方案。施工過程中應加強對摩天輪基礎及結構的實時監測，盾構掘進時加強監測和參數控制，確保施工及摩天輪結構安全。
（4）盾構分別于SDK3 + 645、SDK4+710、SDK5 + 324處側穿中山路黃厝圍溝橋、三腳關溝橋及新河溝橋，原則同意對鄰近橋樁基礎采取注漿加固處理的設計方案。施工過程中應加強對三處橋梁結構及中山路路面的實時監測，盾構掘進時加強監測和參數控制，確保施工及橋梁結構安全。
（5）盾構于SDK5+423處側穿220千伏廣興變電站，水平凈距約3.7米，隧道埋深約39米，原則同意對其基礎范圍采用注漿加固處理的設計方案。施工過程中應加強變電站房屋結構的實時監測，盾構掘進時加強監測和參數控制，確保施工及結構安全。
（6）盾構于SDK6+087?SDK6+143下穿蘇埃隧道主通道及龍湖溝橋，隧道埋深約30米，距蘇埃隧道地下連續墻底約2.5米，原則同意設計采用“繞避既有地下連續墻、拔除既有震陷樁、加設板凳樁”的處理方案；盾構通過時應嚴格控制泥水平衡盾構掘進參數、加強同步注漿及二次補強注漿，并加強蘇埃隧道主通道及龍湖溝橋的實時監測，確保施工及運營安全。
（7）SDK5+865?SDK6+040、SDK6+190?SDK6+615段盾構側穿蘇埃隧道A、B匝道（尚未施工），下階段應加強溝通協調，合理確定臨近段施工方案和建設時序，確保工程安全可靠。
（8）盾構于SDK9+056處下穿汕頭一中人行天橋，天橋釆用擴大基礎，隧道埋深約23米。原則同意設計采取盾構穿越期間人行天橋臨時封閉，設置臨時支撐的處理方案。施工過程中應加強對天橋結構的實時監測，盾構掘進時加強監測和參數控制，必要時采取注漿加固措施，確保施工及天橋結構安全。
（9）盾構于SDK9+245處下穿汕樟路公路高架橋，既有橋樁長36米，與盾構沖突。原則同意設計采取樁基托換的處理方案，施工過程中應加強對橋梁結構及路基的實時監測，盾構掘進時加強監測和參數控制，確保公路運營安全。
（10）SDK10+500?SDK10+700段下穿梅溪河，隧道埋深9.4?11.8米，原則同意采用盾構下穿的方案。盾構通過時應嚴格控制泥水平衡盾構掘進參數、加強同步注漿及二次補強注漿，確保施工安全。
2.機場隧道
（1）機場隧道全長2.67公里，其中盾構段長1.24公里、明挖敞口段長0.384公里、明挖暗埋段長1.046公里。
（2）盾構于SDK40+295.63、SDK40+442.096處下穿甬莞高速高架橋；隧道位于強、弱風化花崗巖地層。原則同意采取對高架橋基礎進行樁側地表旋噴樁加固的設計方案。施工過程中應加強對橋梁沉降變形的實時監測，盾構掘進時加強監測和參數控制，確保施工及高速公路運營安全。
（3）盾構左、右線下穿梅汕鐵路隧道明洞結構，施工過程中應加強對梅汕鐵路隧道結構的實時監測，盾構掘進時加強監測和參數控制，確保鐵路運營安全。
（三）隧道工程風險控制
1.本線隧道穿越深厚軟弱地層，且位于8度地震區，周邊環境和工程條件復雜，應開展高度地震區深厚軟土地層隧道修建技術相關研究工作，根據研究成果及時優化調整工程措施，確保施工及運營安全。
2.應進一步加強地質勘察工作，按有關勘察規范要求全面完成勘探，綜合分析確定各項工程地質、水文地質參數，滿足盾構設備選型、建（構）筑物防護處理方案制訂及建筑材料選擇等的需要。
3.本線隧道地質條件復雜，多次下穿高速鐵路、普速鐵路、高速公路、地下管線、市政道路、房屋等重要建（構）筑物，應詳細查明隧道周邊建（構）筑物情況及各種管線的分布情況，合理確定沉降控制標準，根據沿線建（構）筑物結構特征及相關水文地質條件，逐一采取有針對性的加固、保護措施。
4.為確保運營安全，城區隧道可參照地鐵及廣東省相關規定，研究設立鐵路隧道保護區等。
5.應加強隧道建設管理工作，對參建人員應進行技術培訓，對重大技術方案進行專家咨詢，對施工現場實行信息化管理。
八、站場
（一）主要設計原則
1.車站正線及到發線均按雙方向進路設計。動車出入段線按雙方向行車設計。
2.車站接發旅客列車進路上的道岔原則釆用18號；動車出入段線與車站銜接的道岔、動車存車場出入段進路上的道岔均采用12號；其他站線道岔可釆用9號。
3.為滿足檢修列車轉線作業需要，蓮塘、桑浦山站汕頭端咽喉、正線間均設渡線1組，道岔采用12號，蓮塘、桑浦山站站內正線間距采用4.6米。
4.跨線車聯絡線技術標準原則上不影響高速正線的列車速度及能力，并與高速正線銜接的側向過岔速度相匹配。
5.聯絡線、岔線、段管線與到發線或正線接軌時，按規范要求設置安全線。
6.客運設備
汕頭、蓮塘站旅客站臺長度采用210米，其余車站旅客站臺長度采用110米；站臺寬度結合客流量、構筑物設置計算確定;站臺高度按1.25米設計。
（二）沿線車站
1.龍湖附中、時代廣場、汕頭一中、汽車總站、金鳳半島地都站不設配線、設側式站臺2座。
2.桑浦山站
車站設到發線4條（含正線）、島式站臺2座。站內汕頭至揭陽段正線貫通布置，汕頭至潮汕機場段正線方向別外包引入，采用42號道岔接入汕頭至揭陽段正線，并采用18號道岔與到發線連通。
3.蓮塘站
（1）車站設到發線4條(含正線)、島式站臺2座。蓮塘站東端南側設動車運用所，設動車走行線2條，分別采用12號道岔與正線、到發線連通。
（2）原則同意蓮塘動車運用所站場平面布置，結合工藝要求，應進一步優化設計；根據動車進出存車場列車運行控制及作業要求，存車線有效停車長度原則按停放2列4輛編組設計。
2.汕頭站
（1）車站新建本線車場，與在建高速車場、普速車場共站分場布置。
（2）本線車場設到發線5條（含正線）、基本站臺1座、島式站臺2座。為滿足折返作業需要，車場兩端咽喉正線間均設“八字”渡線。
（三）新農線路所
蓮塘動車運用所汕頭端咽喉設動車走行線1條，于新農線路所接軌，連通汕頭站方向，接軌處設安全線1條，正線間設渡線1組，接軌及渡線道岔采用12號。
九、動車組
（一）動車運用所
1.新建蓮塘動車運用所1處。近期按4線檢查庫、16條存車線（存放2列4輛編組動車組）設計，總平面預留進一步擴建條件。
2.動車運用所按照二級場布置，動車組外皮洗刷設施按通過式在兩場間咽喉設置。合理進行生產、生活用房及附屬設施布置，零散房屋盡可能集中布置。
3.原則同意新建4線檢查庫設計方案，設置相關檢修工裝設施，結合人流、物流及房屋功能優化檢查庫邊跨設計。
4.原則同意新建2線臨修及不落輪鏇庫設計方案，設置相關設備及檢修設施。
5.新設出入段線3條（蓮塘方向2條、賴厝方向1條）、動車組外皮洗刷線2條、臨修及不落輪鏇輪線2條、人工洗車線2條（兼牽出線）、以及走行部診斷及受電弓檢測等運用整備及檢修設施。
6.新建2×10立方米/分空壓機間、濾網清洗間、動車組乘務員（含動車司機、地勤司機、隨車機械師）公寓、雜品間等輔助生產房屋。
（二）運用設施
在汕頭車站設動車組乘務員（含司機及隨車機械師）派班、間休設施。
十、通信、信號、信息與災害監測
（一）通信
1.傳輸及接入
（1）調度中心基礎機房、專用機房等7個通信機房分別設置2套SDH10Gb/s傳輸設備，構建雙平面4纖復用段傳輸系統，并與相關傳輸系統互聯。
（2）車站、動車所設置SDH10Gb/s及SDH2.5Gb/s傳輸設備，站內/區間牽引供電所亭、綜合維修車間等設置SDH622Gb/s傳輸設備，接入調度中心傳輸系統。
（3）蓮塘綜合維修車間設置接入網OLT設備，調度中心、車站、犖引變電所亭、綜合維修車間、動車所等設置接入網ONU設備。
2.電話交換
沿線自動電話通過接入網接入汕頭既有電話交換機。
3.數據網
調度中心基礎機房、專用機房設置核心路由器，蓮塘、潮汕機場設置匯聚路由器，車站、動車所設置接入路由器。
4.專用通信
（1）調度中心基礎機房、專用機房設置調度所型調度交換機，并與相關交換機互聯。
（2）車站、動車所設置車站調度交換機。
5.移動通信
（1）暫按GSM-R技術標準建設本線鐵路移動通信系統，同時跟蹤研究鐵路下一代移動通信技術。
（2）調度中心設置基站控制器（BSC）等設備，沿線設置GSM-R基站，接入既有GSM-R移動通信網。
（3）站內及3公里以上隧道無線場強按冗余覆蓋方式設計，其余區間無線場強按單網覆蓋方式設計。
（4）區間無線弱場根據實際情況采用數字中繼設備、漏泄電纜和天線等方式解決。
6.視頻監控
（1）調度中心設置綜合視頻監控區域節點，車站設置視頻監控接入節點，四電機房內外、橋梁救援疏散通道、隧道口、車站咽喉區、犖引供電分相區及上網點等設置視頻采集設備。
（2）視頻監控采集點設置及視頻存儲容量，參照《廣東省城際鐵路治安和反恐怖防范建設規范（試行）》（粵公通字〔2021〕36 號）執行。
7.光纜線路
（1）調度中心各通信機房間數設2條96芯通信光纜。
（2）沿鐵路兩側槽道各敷設1條96芯干線通信光纜。
8.警用通信
（1）派出所、車站設置SDH10Gb/s傳輸設備。
（2）派出所、車站設置警用電話接入網關，接入公安電話交換網。
（3）地下車站設置PDT無線通信基站，接入公安警用PDT無線通信網。地下車站、隧道內采用直放站、漏纜方式、天線進行警用無線場強覆蓋。
（4）沿鐵路兩側槽道各敷設1條48芯警用通信光纜。
（5）派出所設置警用會議電視終端。
9.其他
（1）調度中心設置應急通信中心、會議電視中心、時鐘時間同步（BITS）、隧道應急電話中心、綜合管網等設備，5公里及以上隧道設置應急電話。
（2）綜合維修車間設置應急通信現場、會議電視終端設備，車站設置電視終端設備。
（3）新建生產、生活房屋設置綜合布線系統。
（4）新建通信機房設置通信電源、電源及環境監控設備。
（5）牽引供電分相區、上網點、車站咽喉區、隧道口等處需要利用接觸網支柱安裝視頻監控采集設備時，應確保供電、行車安全，并滿足運營維護管理需要。
（6）進一步細化地下車站區段GSM-R網絡覆蓋方案。
（7）進一步調查核實通信遷改工作量。
（二）信號
1.行車調度指揮
本工程設置調度集中（CTC）中心系統，各站（所）設置CTC車站設備。根據本線運營管理模式，合理優化調度崗位和設備配置方案。
2.列車運行控制
本工程正線區段采用列車控制系統第二級和自動駕駛系統（CTCS-2+ATO），正向按自動閉塞追蹤運行，反向按站間運行設計。蓮塘動車所采用CTCS-2級列控系統，動車組進路均按列車辦理。
3.車站聯鎖
有岔站（線路所、動車所）設置硬件安全冗余計算機聯鎖設備。無岔站納入相鄰有岔站聯鎖系統控制。
4.其他
（1）CTC系統配置網絡信息安全及通信質量監督設備。蓮塘動車所設置集中控制（CSC）系統。
（2）區間采用ZPW-2000無絕緣移頻軌道電路，閉塞分區分界點設置區間信號標志牌。按CTCS-2+ATO列控系統技術條件設置臨時限速服務器，各站（所）設置信號安全數據網、列控中心、應答器等設備。
（3）站內設置地面色燈信號機，ZPW-2000系列移頻軌道電路。根據道岔類型配套設置道岔轉轍設備。各站（線路所、動車所）設置信號電源系統。站臺設置緊急關閉按鈕盤。
（4）沿線設置信號集中監測系統，按總機系統和車站系統兩級架構，總機系統設置存儲、應用及網絡等設備，各有岔站(線路所、動車所)設置車站設備、網絡信息安全設備。
（5）沿線設置綜合接地系統。信號系統設備相應設置防雷及接地。
（6）合理配置備品備件、維護工器具，其中系統板卡級備品備件及專用工具納入設備招標采購。
（三）信息
1.票務系統
客運站設票務系統，采用城市軌道交通自動售檢票系統方案，蓮塘站預留鐵路電子客票系統終端設備的安裝和網絡接入條件。
2.其他主要信息系統
（1）調度中心設智能樓宇系統，包括視頻監控、入侵報警、門禁、綜合布線、綜合顯示、廣播等子系統。
（2）調度中心部署計算機網絡及配套網絡安全設施，搭建數據處理平臺，供粵東城際各段鐵路的客票、旅客服務、辦公管理、運輸調度管理等相關信息系統共享使用。
（3）新設運輸調度管理系統，實現客運調度、計劃調度、維修調度、施工計劃等功能。
（4）客運站設旅客服務信息系統（包括視頻監控、綜合顯示、廣播、安檢、入侵報警等子系統）、綜合布線系統、辦公管理系統等。
3.其他
（1）蓮塘動車運用所設動車組管理信息系統、視頻監控系統、安全防范系統等。
（2）蓮塘維修工區設智能綜合運維管理平臺。
（3）公安機構設公安管理信息系統，客運站設人臉智感識別系統等。
（四）災害監測
1.應按照《城際鐵路設計規范》（TB10623-2014）執行，設置雨量監測系統，按中心系統和現場設備兩級架構。其中中心系統按監測主機、終端和網絡設備設置。
2.合理配置備品備件、維護工器具。其中系統板卡級備品備件及專用工具納入設備招標采購。
十一、牽引供電與電力
（一）電氣化
1.牽引供電系統采用帶回流線的直接供電方式。新建蓮塘牽引變電所。新建1座分區所。
2.設計單位應配合建設單位抓緊商電力部門落實外部電源方案。
3.新建牽引變電所牽引變壓器采用單相接線，油浸自方式、預留風冷條件。犖引變壓器安裝容量為2×40MVA。
4.牽引變電所、分區所采用安全監控及綜合自動化系統，按無人值守設計。
5.設置牽引供電遠動系統，對全線牽引供電設施進行集中監控，新建粵東城際供電調度中心。按智能供電調度系統設計。
6.接觸網正線采用全補償簡單鏈形懸掛。接觸線采用150平方毫米銅合金接觸線，承力索采用120平方毫米銅合金絞線。
7.接觸網腕臂柱一般采用H型鋼柱，多線并行區段一般采用硬橫跨，雨棚區段原則上與雨棚柱合架。
8.全線絕緣泄漏距離按不小于1600亳米設計。一般采用瓷絕緣子。隧道內、接觸網下錨處可采用復合絕緣子。
9.錨段關節一般采用四跨關節，電分相一般采用錨段關節式電分相。電分相設計應滿足行車需要，避免設置在大坡道及列車出站加速區段和線路限速低速區段，具體設置方案及位置應與行車、信號等相關專業協商確定。
10.接觸網架設避雷線。
11.在蓮塘設置供電車間（含工區），與綜合維修車間(工區）合建。
（二）電力
1.新建2條綜合負荷10千伏電力貫通線。貫通線釆用電纜敷設。
2.新建汕頭、汕頭一中、蓮塘共3座10千伏配電所，均由地方變電站接引兩路10千伏電源。
3.有配電所車站由配電所供電，無配電所車站根據負荷大小由貫通線或相鄰配電所供電。在負荷集中處分別設10/0.4千伏變電所或箱式變電站供電。
4.新建電力遠動系統，按綜合SCADA系統設計。
5.隧道防災、照明及應急照明等執行相關專業要求。
6.進一步核實電力線路遷改工程方案和投資。
十二、給水排水
（一）車站水源選擇及供水、消防方式
1.沿線各站及蓮塘動車所均利用市政自來水作為水源。各車站均采用直供水方式，其中地下站按接引雙路市政水源，地面站按接引單路市政水源并設消防水池設計；蓮塘動車所設采用變頻加壓+二氧化氯消毒供水方式，設給水加壓站1座，進一步核實清水池容積及管道管徑，調整優化給排水管線走向。
2.按現行規范要求對沿線各車站、蓮塘動車所開展室外消防給水系統設計。根據現行《鐵路隧道防災救援疏散工程設計規范》相關規定并參考有關已建成城際消防性能化報告，本工程隧道區間內暫不設置消火栓系統，下階段應按照《建設工程消防設計審查驗收管理暫行規定》有關要求，完善特殊建設工程的消防設計、審查工作，并進一步優化設計。
（二）車站污水處理
各站及蓮塘動車所生活污水經預處理達標后排入市政排水管網。商地方相關部門進一步落實其余站污水納入市政排水系統的接口及相關規劃條件。
（三）旅客列車客車上水、卸污站設置
蓮塘動車所在檢查庫線間預留設置客車上水栓、卸污線條件，并在動車所內預留好給水、卸污設施實施場地。
（四）隧道排水
各處隧道排水機械按規范要求設置備用泵，廢水泵房采用二用一備一冷備的水泵配置方案，并配置兩條揚水管。對低點泵站，按雷達液位計及視頻監控的原則強化監測及控制系統，并預留排水機械進一步擴容條件。核實各排水泵房排水出路及后續維修方案，結合設備選型考慮分級分段轉輸。
（五）其他
1.項目建設期間，應重點關注沿線地方相關站前配套道路及城市給排水管網的規劃及建設，根據其建設進展核定城市自來水管的接管點位置；同時應進一步落實排水管網的布設及接管點情況，根據其實施周期及工程進展情況適時調整接管設計。
2.應逐處進一步核實、細化給排水管線遷改的工程方案、工程數量和投資，結合整體施工組織統籌考慮重大管線遷改工程措施。隧道加固段落管線遷改應結合遷改方案對旋噴樁或灌注樁等工程措施進行比選，盡量減少遷改工程。
十三、房屋建筑與基礎設施維修
（一）綜合維修
1.在蓮塘設綜合維修車間負責粵東城際鐵路基礎設施維修。蓮塘綜合維修車間新建房屋總面積按5835平方米控制。
2.蓮塘綜合維修車間設1條大機作業車停放線（有效長300米）、 2條軌道車停放線（有效長120米）。可參照綜合維修有關規定，結合本線自管維修體制，合理配備各專業工裝設備。
車間總平面按照綜合維修生產一體化管理的原則進行布置，并適當預留發展條件。
（二）房屋建筑
1.車站建筑
（1）汕頭站為地面車站，站房及雨棚等相關工程與在建汕頭至汕尾鐵路統籌考慮、一體設計，具體按相關批復意見執行。
（2）除汕頭站外，原則同意其他各站均為站臺候車模式。
（3）關于站臺門與站臺邊緣距離，根據站場布置和行車組織方案，金鳳半島、蓮塘、地都、賴厝、桑浦山、龍湖附中、汽車總站、時代廣場、汕頭一中站均按正線鄰靠站臺、列車達速通過考慮。下階段，針對本線公交化運營、站臺候車的特點，結合運營管理部門意見，進一步細化設計，確保運營安全。同時，結合工程實際進一步深化站臺門相關設計，確保結構安全、運營安全。
（4）本段車站站房及相關配套用房總建筑面積按89600平方米控制。其中，地下車站75550平方米（含商業開發及與鐵路共用31690平方米），高架車站14050平方米。
1）金鳳半島、蓮塘、地都站為路中高架車站，其站房及路側用房建筑面積分別按2300平方米、3330平方米、2380平方米控制。
賴厝、桑浦山站為路側高架車站，兩個車站的站房及運營管理、設備用房建筑總面積分別按2620平方米、3420平方米控制。
2）龍湖附中、時代廣場、汕頭一中、汽車總站為地下車站。原則同意該四個車站采用車站與周邊商業開發合建的方式，車站風道、風亭、冷卻塔、冷水機房、消防泵房、消防水池、出入口及通道、公共衛生間等與商業開發共用。
龍湖附中站為地下三層車站，根據站臺門布置的調整，總建筑面積為16600平方米。其中，城際鐵路10524平方米，商業開發及與鐵路共用6076平方米。
龍湖附中站先期實施工程按照《廣東省交通運輸廳關于粵東城際鐵路汕頭至潮汕機場段項目龍湖附中站先期實施工程初步設計的批復》（粵交鐵〔2021〕746號）意見執行，本次批復增加的龍湖附中站建筑面積納入龍湖附中站先期實施工程。
時代廣場站為地下三層車站，總建筑面積20120平方米，其中，城際鐵路11972平方米，商業開發及與鐵路共用8148平方米；汕頭一中站為地下四層車站，總建筑面積20070平方米，其中，城際鐵路10314平方米，商業開發及與鐵路共用9756平方米；汽車總站為地下三層車站，總建筑面積18760平方米，其中，城際鐵路11050平方米，商業開發及與鐵路共用7710平方米。
（5）本階段應按簡潔、經濟的原則統一各站裝修標準，下階段結合商業開發細化設計方案。
2.車站結構
（1）高架車站站房結構采用框架結構體系，結合橋梁結構合理確定站房結構布置方案。
（2）地下車站結構內襯墻厚度應根據受力計算，分段確定，宜自下而上逐漸遞減。
（3）地下車站盾構端頭井處開孔較大，車站立柱及縱梁在盾構施工期間無法實施，下階段應細化結構設計，采取相應結構加強措施，保證盾構施工期間結構受力要求。
3.地下維護結構
（1）龍湖附中、時代廣場釆用明挖順作法施工，圍護結構采用1.2米厚地下連續墻+內支撐形式，基坑中部設置一排臨時立柱，標準段設置5道內支撐+1道倒換撐，加深段采用6道內支撐+1道倒換撐；第一道和第三道支撐及各道角部水平斜撐采用混凝土撐，其余釆用鋼支撐。
（2）汕頭一中、汽車總站采用蓋挖法施工，圍護結構采用1.2米厚地下連續墻，車站鋼管柱下設置樁基，與連續墻共同作為豎向承載構件，利用各道結構板兼作水平支撐，最下層層高較大，單獨設置一道內支撐。
（3）本線車站范圍存在大量軟土、回填土且周邊建構筑物較多，地下連續墻釆用三軸攪拌樁槽壁加固措施，確保施工安全。
4.房屋總規模
本工程房屋總建筑面積按147900平方米控制。其中，車站站房及相關配套用房89600平方米（含地下車站商業開發及與鐵路共用31690平方米），其他生產生活房屋58300平方米（含暫列的調度中心8000平方米）。
十四、環保
嚴格執行項目環境影響報告書批復意見，全面落實好各項環保設計，重點做好以下工作。
（一）生態保護
應加強施工期環境管理，按環評要求嚴格控制施工范圍；工程結束后對料場及臨時施工場地應及時覆土、平整、恢復。施工過程中應嚴格按照有關要求制定文明施工方案，合理處置施工期生產、生活廢水，確保廢氣、揚塵及廢水等排放均滿足相應限制要求。完善臨時工程復墾、生態修復及表土設計。
（二）噪聲防治工程
（1）本項目聲屏障設置段落和高度均應符合環評要求，原則同意路基、橋梁段聲屏障均采用金屬插板式結構。結合本項目臺風區特點，應強化聲屏障結構設計，核算聲屏障、立柱的結構強度、疲勞性能、剛度、變形及撓度限制、翼緣板結構受力等，確保聲屏障、橋梁結構安全并滿足規范規定的各項要求。
（2）應結合沿線車站布局，調整站場范圍內聲屏障設置。對于零星、分散及設置聲屏障后仍無法達標的居住點，可采取隔聲窗降噪措施。
（三）水土保持
對符合要求的隧道出渣，原則上應考慮全部用于蓮塘動車所工程填料。施工便道原則上按填挖平衡設計，對多余出渣應嚴格按照水土保持報告書及其批復要求設置棄渣場集中棄置。
（四）文物保護
按照相關主管部門要求落實好文物保護責任，完善相關審批手續。
十五、施工組織及概算
（一）施工組織設計
1.全線總工期暫按4.5年（54個月）考慮，其中土建控制工期為中山路隧道，施工工期41個月。
2.鋪架工程采用機械鋪軌、機械架梁的施工方案。暫按于汕頭站附近設置鋪軌基地計，鋪軌基地的設置應統籌考慮新建粵東城際鐵路相關項目建設需要，綜合降低工程投資；本工程暫按設置1處預應力混凝土簡支箱梁制存梁場計。
3.考慮永臨結合，調整泥水處理場布置和規模。根據項目實際情況，揭陽地區棄土調整為按消納處理。其他原則同意上報施工組織方案。
（二）設計概算
根據《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法》（國鐵科法〔2017〕30號）、配套定額等計價依據(國鐵科法〔2019〕12號、〔2021〕15號等相關規定）及廣東省現行相關工程綜合定額及配套費用標準等對本項目進行設計概算審查。其中龍湖附中站先期實施工程按巳批復概算費用（粵交鐵〔2021〕746號）直接計列。
經審查，核定粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目初步設計概算為1818997.02萬元，其中包含承擔汕頭站同步實施粵東城際車場工程投資51252.08萬元（包含龍湖附中站先期實施工程初步設計批復投資29800萬元，不包含地方承擔的車站綜合體投資67201.82萬元）。
十六、其他
（一）本項目為廣東省重點鐵路建設項目，項目建設各項基建程序執行國家和省管鐵路管理要求。
（二）涉及既有鐵路工程的相關建設和施工組織方案，下階段應與相關產權單位、運營管理部門進一步協商，并按有關規定簽訂相關協議。
（三）建設單位應按照省管鐵路建設管理規定履行基本建設管理程序，并嚴格按有關批復意見組織建設，切實承擔履行管理職責，加強施工圖審核等項目管理工作，嚴格控制工程投資，確保項目建設安全適用、技術先進、經濟合理。
廣東省交通運輸廳
2022年7月7日
附件
新建粵東城際鐵路“一環一射線”汕頭至潮汕機場段項目
初步設計概算審查表
單位：萬元
章別
費用類別
送審費用
調整
審查費用
第一部分：靜態投資
1726642.91
-970.19
1725672.72
一
拆遷及征地費用
546246.67
0.00
546246.67
二
路基
29449.67
-85.78
29363.89
三
橋涵
263763.44
-603.03
263160.41
四
隧道及明洞
327061.97
-11209.53
315852.44
五
軌道
61091.45
-29.35
61062.10
六
通信、信號、信息及災害監測
60368.00
34.85
60402.85
1.通信
14728.20
3.63
14731.83
2.信號
25776.67
28.18
25804.85
3.信息
19228.36
3.00
19231.36
4.災害監測
634.77
0.04
634.81
七
電力及電力牽引供電
51394.23
55.83
51450.06
1.電力
26271.97
2.07
26274.04
2.電力牽引供電
25122.26
53.76
25176.02
八
房屋
167226.65
1192.52
168419.17
1.旅客站房
143543.81
1295.80
144839.61
2.其他房屋
23682.84
-103.28
23579.56
九
其他運營生產設備及建筑物
62452.13
480.32
62932.45
1.給排水
3611.63
-1.79
3609.84
3.動車
16556.24
-15.29
16540.95
4.站場
28045.70
491.22
28536.92
5.工務
3356.38
0.02
3356.40
6.其他建筑及設備
10882.18
6.16
10888.34
十
大型臨時設施和過渡工程
12555.58
-448.15
12107.43
十一
其他費用
73950.37
10237.81
84188.18
1.建設項目管理費
13469.96
-106.13
13363.83
3.建設項目前期費
3260.00
0.00
3260.00
4.施工監理費
6939.42
-79.18
6860.24
5.勘察設計費
19940.00
0.00
19940.00
6.設計文件審查費
994.69
-10.97
983.72
7.其他咨詢服務費
5617.81
-53.06
5564.75
9.安全生產費
16896.49
-249.82
16646.67
11.聯調聯試等有關費用
719.18
0.00
719.18
13.生產準備費
210.72
0.00
210.72
14.其他
5902.10
10736.97
16639.07
以上各章合計
1655560.16
-374.51
1655185.65
十二
基本預備費
56655.54
-18.73
56636.81
扣減地方承擔車站綜合體投資
-66513.49
-688.33
-67201.82
承擔汕頭站同步實施車場工程投資
51140.70
111.38
51252.08
龍湖附中站先期實施工程投資
29800.00
0.00
29800.00
以上總計
1726642.91
-970.19
1725672.72
第二部分：動態投資
44697.05
-1922.45
42774.60
十四
建設期投資貸款利息
44697.05
-1922.45
42774.60
第三部分：機車車輛（動車組）購置費
50000.00
0.00
50000.00
十五
機車車輛（動車組）購置費
50000.00
0.00
50000.00
第四部分：鋪底流動資金
549.70
0.00
549.70
十六
鋪底流動資金
549.70
0.00
549.70
概算總額
1821889.66
-2892.64
1818997.02
