廣東省交通運輸廳關于新建深惠城際前海保稅區至坪地段項目初步設計的批復

粵交鐵〔2022〕388號

廣東省交通運輸廳關于新建深惠城際前海保稅區至坪地段項目初步設計的批復

深圳市交通運輸局、東莞市軌道交通局：

《深圳市交通運輸局 東莞市軌道交通局關于審定深圳至惠州城際鐵路前海保稅區至坪地段工程初步設計的請示》（深交〔2022〕348號）及附件收悉。根據項目工可批復（粵發改投審〔2022〕11號），結合有關技術咨詢和概算審查意見，經研究，該項目初步設計批復如下。

一、建設規模和技術標準

（一）線路走向及建設規模

深惠城際前海保稅區至坪地段位于深圳、東莞市境內，線路自深圳市前保站(含)引出，經東莞鳳崗鎮，終至深圳市坪地站(含)，新建正線58.9公里（含坪地站預留雙折返線工程0.5公里），采用地下敷設，設車站11座。

（二）主要技術標準

1.鐵路等級：城際鐵路。

2.正線數目：雙線，線間距：4.0米。

3.速度目標值：160公里/小時。

4.最小曲線半徑：一般1500米，困難1300米，局部限速段落結合工程實際情況合理選用曲線半徑。

5.最大坡度：一般20‰，困難30‰。

6.動車組類型及編組：CRH6城際動車組，8輛編組。

7.到發線有效長度：400米。

8.列車運行控制方式：CTCS-2+ATO。

9.調度指揮方式：調度集中（CTC）。

10.最小行車間隔：3分鐘。

二、運輸組織

（一）運輸組織

1.原則同意本項目采用城際動車組開行站站停列車的運輸組織方案。

2.原則同意本項目采用前保至惠東北（惠州北）、前保至新圩的大小交路，預留深大（大鵬支線）城際跨線列車交路。應結合運量需求、運營管理及列控系統兼容性研究成果，深化列車開行方案研究。

（二）車站分布

本段新建前保、怡海、鯉魚門、西麗、深圳北、五和、平湖、鳳崗、大運北、龍城和坪地等11座車站。其中前保站為折返站。

本項目暫按與坪地至新圩段同步建成運營設計，新圩為列車交路折返站，應加快坪地至新圩段前期工作。

（三）閉塞分區劃分和列車最小行車間隔

根據線路平縱斷面，按滿足城際動車組、列控車載設備控車參數、動車組制動距離等運營要求，進行閉塞分區劃分；閉塞分區劃分按照滿足城際動車組列車最小行車間隔3分鐘設計。

（四）運營管理模式及調度區劃分

1.原則同意按照自管自營管理模式開展下階段設計。

2.新設2個列車調度臺，分別負責前保（含）至五和（含）、五和（不含）至坪地（含）的調度指揮。

三、線路及軌道

（一）線路

1.原則同意線路平縱斷面設計。后續進一步核實線路與相交工程的控制高程及相關構筑物結構分布，細化完善工程設計。

2.原則同意前保至怡海段采用下穿燃氣分輸站的線路方案，DK17+000～DK22+000段采用變電站東側線路方案,五和站采用深大城際外包深惠城際的線路方案。

（二）軌道

原則同意采用的軌道設計原則及標準。正線軌道鋪設跨區間無縫線路，采用雙孔限位板式無砟軌道、60公斤/米鋼軌，道岔區鋪設長枕埋入式無砟軌道。后續結合本線特點及運維需要，對板式無砟軌道及配套扣件進行專題研究，經論證并試驗后，合理確定板式無砟軌道結構尺寸及扣件類型。

四、地質

（一）受外部環境影響遺留部分勘探量，應盡快完成剩余鉆探，完善地質勘察報告，并進一步核實明挖段巖土施工工程分級。

（二）大運至龍城區間愛聯河暗渠壓覆線路段巖溶強烈發育，應加強綜合地質勘探，施工中加強超前地質預報。

（三）沿線分布可溶巖長度約8.4公里，可溶巖與非可溶巖交錯分布，巖溶中等～強烈發育，巖溶地質條件復雜，應盡快完成巖溶專項勘察，分段細化巖溶段地質條件評價，為設計提供地質依據。

（四）沿線花崗巖分布長度約48公里，花崗巖差異風化和球狀風化發育，應加強差異風化發育段的勘探，根據勘探成果進一步優化縱斷面，盡量減少隧道洞身穿越軟硬不均地層的長度。

（五）前保站至鯉魚門站段為填海段，填土中含大量花崗巖質塊石，塊徑、厚度變化大，欠壓實，應進一步加強勘探和評價。

（六）應加強沿線地表水、地下水的取樣、試驗，進一步查明地表水、地下水的侵蝕程度和類型。

五、隧道

（一）主要設計原則

1.原則同意隧道建筑限界、襯砌方案、建筑材料、防水等級等主要設計原則。

（1）盾構法施工段采用單層管片襯砌結構，管片內徑8米，管片厚度40厘米，環寬一般采用1.8米，曲線半徑較小地段合理確定環寬；礦山法隧道采用曲墻帶仰拱的復合式襯砌結構，結合地質條件、覆土厚度等工程條件確定設計參數；明挖法隧道根據覆土厚度、結構跨度等采用矩形框架或頂部拱形框架結構。

（2）礦山法隧道初期支護采用C25噴混凝土，隧道結構采用C30 或C35混凝土，仰拱填充采用C20混凝土；工作井主體結構采用C35鋼筋混凝土；盾構隧道管片襯砌采用C50或C60鋼筋混凝土。當地下水具有侵蝕性時，所使用的建筑材料應采用相應的耐腐蝕措施。采用的建筑材料均應提出明確的性能指標，并滿足耐久性的要求。

（3）防水等級滿足《地下工程防水技術規范》（GB50108）規定的二級防水標準，有特殊要求的設備洞室采用一級防水標準。礦山法、明挖法結構混凝土抗滲等級不小于P8。明挖隧道和盾構段隧道按照全封閉不排水設計。礦山法隧道根據隧道埋深及環境條件，因地制宜采用全封閉不排水設計或限量排水設計。對高水頭盾構隧道可采取一定的限壓排水措施。在區間線路縱坡低點處設置排水泵房，應進一步檢算泵房集水池儲排水能力并適度考慮冗余，防止水淹道床。設有斜井的區間可結合斜井設置排水泵站。

2.地下車站、區間設防等級和標準按照人防部門意見執行。

3.根據相關專業要求，結合橫通道設置設備專用洞室。

4.隧道內設置固定式照明和應急照明系統。

5.單線隧道內單側設置貫通疏散通道、雙線隧道內雙側設置貫通疏散通道，兩條單線隧道間設置橫通道，橫通道間距一般不大于500米，困難地段可適當放寬，橫通道內設置安全防護門。建設單位盡快商消防驗收部門明確驗收標準，綜合本線定位和功能、工程特點、地下車站設置間距等因素，完善隧道防災疏散、通風設計方案。

6.加強地質勘察工作，特別是巖溶地質專項勘查工作，按有關規范要求全面完成勘探，查明圍巖風化界線、斷層破碎帶、灰巖地層的溶(土)洞分布、地下水等工程條件，滿足盾構設備選型、合理制定建（構）筑物防護處理方案及建筑材料選擇等需要，盡量避免隧道明挖段埋置過深或盾構段置于半軟半硬復合地層中。

7.加強沿線地面建(構)筑物基礎、地下管線(管廊)、市政和引水隧洞、地鐵、鐵路等相關設計施工資料的調查，核實其與本工程的空間關系，結合變形控制要求，合理確定防護保護措施；本工程隧道與上述工程近距離并行或小距離交叉時，應盡早取得相關部門或產權單位的書面意見，以穩定設計方案。

8.盾構區間小凈距隧道并行段，應綜合考慮地面環境、地質條件等因素，合理選擇防護措施，減少隧道相互施工的影響。

（二）重點隧道

1.前保站～怡海站區間

（1）原則同意本區間采用2臺EPB盾構從前保站始發、怡海接收的工籌方案。

（2）DK2+500～DK2+554段右線隧道下穿地鐵9號線怡海站主體及1號風亭組，結構最小豎向凈距約1.2米，與8根臨時立柱樁及端頭地下連續墻沖突；穿越地層為黏性土、全～強風化花崗巖，原則同意采用礦山法開挖破除障礙物并回填素混凝土后盾構掘進的方案，但應進一步優化礦山法超前支護措施及開挖工法，并加強車站結構監控量測和盾構掘進參數控制，確保施工及運營安全。

（3）隧道下穿南熱1號鐵塔，凈距約2米，位于強風化花崗巖地層，風險較高，應預留注漿加固措施預案，根據變形監測數據及時處置。

（4）隧道下穿廣深沿江高速高架橋，樁基距隧道凈距小，原則同意采用樁基補樁防護措施。

2.怡海站～鯉魚門站區間

（1）原則同意本區間采用2臺EPB盾構從鯉魚門站始發、怡海站接收的工籌方案。

（2）DK3+410～DK3+432段下穿既有運營地鐵11號線區間盾構隧道，結構豎向凈距2.6～2.9米，11號線洞身位于全強風化花崗巖地層中，本線隧道位于花崗巖軟硬不均地層中，周邊環境復雜，應結合地層條件、既有隧道變形控制要求和地表、周邊環境條件，做好地鐵11號線隧道變形的綜合控制措施設計。

（3）DK4+450～DK4+470段下穿桂灣四路橋、既有運營地鐵1號線等建構筑物，各建構筑物空間關系較復雜，原則同意采用橋梁樁基托換方案，做好樁基托換施工對地鐵1號線隧道影響評估，采取合理成樁工藝控制地層變形。同時應結合地層條件、既有隧道變形控制要求和地表、周邊環境條件，做好地鐵1號線隧道變形的綜合控制措施設計。

3.鯉魚門站～西麗站區間

原則同意本區間采用4臺EPB/TBM雙模盾構分別從鯉魚門站始發、南頭關工作井接收，南頭關工作井始發、西麗站接收的工籌方案。

4.西麗站～深圳北站區間

（1）原則同意本區間西麗站至塘朗山西側采用2臺EPB/TBM 雙模盾構施工、穿塘朗山段設兩座斜井采用礦山法施工、臨近深圳北站段利用和改建平南鐵路的工籌方案。

（2）礦山法段下穿致遠中路，上穿東江水源工程清水河隧洞，上穿地鐵5號線區間、深汕鐵路先開段塘朗山隧道等節點，應采取合理措施控制變形和振速措施，加強施工監測。寄山公園內過淺埋溝段設置護拱。

（3）原則同意西麗站端區間隧道小凈距段落采用鉆孔樁隔離防護。

（4）既有平南鐵路龍華隧道改建段拆擴與既有隧道關系復雜，存在較大施工風險，應進一步優化措施，細化完善工藝工法，確保施工安全。

（5）應進一步收集茶光石鼓人行天橋基礎資料，優化防護方案。隧道側穿大沙河橋，平面凈距較小，采取注漿防護措施。

5.深圳北站～五和站區間

（1）原則同意本區間采用深圳北站端利用平南鐵路、明挖法施工，2臺EPB/TBM雙模盾構在明挖段工作井始發、五和站接收的工籌方案。

（2）DK22+810～DK22+881段盾構小間距（最小2.2米）并行，采取隔離樁措施；DK23+630～DK24+581段盾構小間距（最小2.2米）并行，采取洞內注漿+移動臺車措施。

（3）下穿地鐵5號線民治站D出入口，凈距約2米，變形控制難度較大，應研究盾構下穿時在D出入口通道內采取地層注漿預案的可實施性。

6.五和站～平湖站區間

（1）原則同意本區間設兩座工作井，采用2臺EPB盾構從平湖站始發、平湖工作井接收，2臺EPB TBM雙模盾構從平湖工作井始發、坂李工作井接收，2臺雙護盾TBM從坂李工作井始發、五和站接收的工籌方案。

（2）應進一步優化工作井導洞始發礦山法段設計措施。

（3）隧道下穿廣深四線及平湖站段覆土厚度約16米，按照專項論證及產權單位意見對軌道及其他設施采取防護措施并加強監測。

7.平湖站～鳳崗站區間

（1）原則同意本區間采用2臺EPB/TBM雙模盾構從平湖站始發、鳳崗站接收的工籌方案。

（2）以控制預應力管樁變形沉降措施為主，進一步優化隧道下穿深華業商住樓、怡安商務大廈等建筑物段的加固范圍。

（3）隧道下穿地鐵10號線，凈距較小，應加強盾構機姿態控制、同步注漿、二次注漿及監測。

8.鳳崗站～大運北站區間

（1）原則同意本區間設東深工作井，采用2臺EPB盾構從大運站始發、東深工作井接收，2臺EPB盾構從東深工作井始發、鳳崗站接收的工籌方案。

（2）左線隧道側穿多棟住宅樓，下穿南山新橋橋基，宜結合各建(構)筑物變形控制要求，研究優化控制防護措施和預案，加強掘進姿態控制和建(構)筑物變形監測。

9.大運北站～龍城站區間

（1）原則同意本區間采用2臺EPB盾構從大運北站始發、龍城站接收的工籌方案。

（2）大運北站端下穿綜合管廊、地鐵16號線龍城西站結構，豎向凈距約2.5米，洞身位于中風化灰巖，應完善交叉節點處巖溶處理措施，加強掘進姿態控制和建(構)筑物變形監測。

（3）DK47+054～DK47+136穿越大型溶槽充填帶，應進一步加強地質勘察工作，查明充填狀況和充填物工程特性，不能滿足盾構掘進要求時采取預處理措施。

（4）龍城站端DK49+990～DK50+272段左右線隧道凈距較小，采用鉆孔灌注樁隔離。

10.龍城站～坪地站區間

（1）原則同意本區間設龍嶺工作井，采用2臺EPB盾構從坪地站始發、龍嶺工作井接收，2臺EPB/TBM雙模盾構從龍嶺工作井始發、龍城站接收的工籌方案。

（2）DK51+320～DK51+473段左右線隧道凈距較小，地層較差，采用鉆孔灌注樁隔離措施。

（三）其他

1.應做好區間隧道與地下車站的設計接口工作。加強與相關部門、產權單位對接，落實穩定盾構工作井位置、施工場地、交通疏解方案，簽定相關協議。

2.本線位于城市區域，全線地下敷設，隧道多次穿越地鐵、市政橋梁、高壓鐵塔、引水隧洞、地下市政道路和管廊等重要建（構）筑物，洞身位于第四系土層、全～微風化巖地層，周邊環境和地質條件十分復雜。應詳細查明隧道周邊建（構）筑物及各種管線的分布，合理確定變形控制標準，根據各節點工程條件和變形控制要求，逐一采取有針對性的加固、保護措施。施工前做好既有建（構）筑物的現狀鑒定及評估工作。施工中加強監測，嚴格審查施工單位監測方案，確保施工和隧道周邊建（構）筑物安全。細化有關監測項目和監測內容，明確監測控制標準值及預警和報警值，并制定安全應急預案。

3.盾構隧道下穿或臨近穿越地表建（構）筑物地段，掘進過程中應加強同步注漿和管片背后補注漿等措施，并根據地表建（構）筑的監測情況，必要時可采取地表預注漿或跟蹤注漿等措施，嚴格控制地表及建筑物沉降，確保建筑物和施工安全。在施工圖設計中，應根據建（構）筑物的結構、基礎情況和基底地質條件做好基礎注漿加固等預設計。

4.下階段按照《鐵路隧道工程風險管理技術規范》(Q/CR9247-2016)、《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》(GB 50652-2011)等有關要求做好本線隧道的風險評估工作，根據評估結果采取相應調整防范對策。

5.為確保運營安全，隧道可參照地鐵及我省相關規定，研究設立城際鐵路隧道保護區等。

6.應加強隧道建設管理工作，對參建人員應進行技術培訓，對重大技術方案進行專家咨詢，對施工現場實行信息化管理。

六、站場

（一）主要設計原則

1.除前保站外其余車站均不設接發列車的配線，采用兩線夾一臺布置，與其它線路有同臺換乘作業的采用兩臺夾兩線布置。

2.車站正線及到發線均按雙方向進路設計，到發線有效長度采用400米。

3.每3～5座車站或20～30公里范圍內應設置故障車停留線和渡線。折返線、故障車停留線有效長度根據列車編組長度、安全防護距離等計算確定。

4.除前保站外其余車站列車走行進路上的道岔原則上采用12號道岔。

5.旅客站臺長度采用210米，站臺寬度結合客流量、構筑物設置計算確定，站臺高度采用1.25米。

6.安全線設置按相關規定執行。

（二）始發終到站

1.前保站采用站前折返、兩島四線布置方案，設到發線4條（含正線）、島式站臺2座。受征地拆遷控制，為滿足系統折返能力需求，咽喉區平縱斷面暫按滿足設置18號交叉渡線條件設計，但18號交叉渡線尚無實際應用，應進一步開展研發工作。

2.坪地站按1臺2線設計，設島式站臺1座。如深惠城際坪地至新圩段不能與本項目同步建成，應研究設站后折返線方案，滿足辦理折返作業條件。

（三）接軌站

五和站采用深大城際方向別外包本線、兩島四線布置方案，設島式站臺2座，本線正線間設故障車停留線1條。坪地端兩正線左線間、前保端兩正線右線間分別設交叉渡線，應具備跨線運輸條件。由深大城際統籌設計。

（四）中間站

1.怡海、鯉魚門、平湖、鳳崗、大運北按1臺2線設計，設島式站臺1座。

2.西麗站采用預留深莞增城際方向別外包本線、兩島四線布置方案。本線按2臺2線設計，設側式站臺2座。

3.深圳北按2臺2線設計，設側式站臺2座。

4.龍城站采用規劃地鐵21號線方向別外包本線、兩島四線布置方案本線按2臺2線設計，設側式站臺2座，正線間設故障車停留線1條。

七、動車組設備

（一）本線動車組運用檢修及存放設施結合深惠城際惠州段統籌研究設置，需加快推進本線惠州段的建設，以滿足配屬動車組檢修及存放需求。

（二）前保車站設動車司機派班、間休室。

八、通信、信號與信息

（一）通信

1.傳輸系統

（1）采用分組增強型光傳送網(OTN)技術組建深惠城際鐵路匯聚層、接入層傳輸系統，沿線車站分別設置匯聚層40G系統及接入層10G系統設備的設計方案。

（2）深圳城際鐵路調度指揮中心設置傳輸系統網管。

（3）骨干層傳輸節點納入城際鐵路調度指揮中心統一設計。

2.數據通信網

新設數據網。利用深圳城際鐵路調度指揮中心工程（擬建）設置的核心路由器，龍城站新設2套匯聚路由器，沿線車站各設置2套接入路由器，采用光纖直聯方式組網,滿足綜合視頻、會議電視、客服、電源及設備房屋環境監控等系統使用需要。

3.公務電話系統

新設電話交換系統。利用深圳城際鐵路調度指揮中心工程（擬建）設置的軟交換中心設備，沿線車站設置接入網關設備。

4.專用電話系統

新設數字調度通信系統，利用深圳城際鐵路調度指揮中心工程（擬建）設置的調度所交換機，沿線車站設置車站調度交換機。

5.移動通信系統

（1）配合信號系統采用CTCS-2+ATO列控制式，采用GSM-R系統組建本線鐵路移動通信系統，承載列控CTCS-2+ATO、列車調度、列車車次號信息傳送、區間維護作業通信、應急通信等通信業務。

（2）相關單位應加緊與GSM-R核心網主管部門溝通，落實本線GSM-R無線通信系統接入方案相關接入協議，穩定設計方案。

（3）后續工程建設階段，應根據最終確定的信號列控制式，相應調整專用移動通信系統技術方案。

（4）根據運營等需求進一步研究確定LTE-M專用移動通信系統，LTE-M系統承載集群語音業務，GSM-R系統承載ATO、調度命令等業務。

（5）新設車地無線通信系統，暫按采用超高速移動通信技術（EUHT）組建本線車地無線通信系統設計并計列工程投資。后續根據超高速移動通信系統EUHT、公網5G等技術發展情況，落實車地無線通信實際需求，擇優選擇實施方案。

6.時鐘同步及時間同步系統

利用深圳城際鐵路調度指揮中心工程（擬建）設置的區域基準時鐘及二級時間同步節點設備，為全線通信系統提供時鐘及時間同步信號。

7.會議電視系統及應急通信系統

（1）新設會議電視系統，利用深圳城際鐵路調度指揮中心工程（擬建）設置的會議電視系統中心設備，各車站設置會議電視終端。

（2）本工程暫不設置應急通信系統現場設備及隧道應急救援電話系統,隧道內緊急情況下對外通信聯系利用公網移動、專用移動及公安移動通信系統解決。

8.綜合網絡管理系統

新設各通信子系統網管接入深圳城際鐵路調度指揮中心工程（擬建）設置的綜合網絡管理系統。

9.通信線路

（1）沿上行、下行鐵路槽道分別敷設1條96芯干線光纜。滿足本線傳輸系統、數據網、深圳城際OTN骨干傳輸網及信號安全數據網等使用需要。

（2）沿上行、下行鐵路分別敷設1條區間通信光纜,滿足區間專用無線系統、車地無線系統及視頻監控系統組網需要。

10.公安通信

（1）采用分組增強型光傳送網(OTN)技術組建深惠城際公安通信傳輸系統，系統容量暫按40G 設計。本線傳輸系統就近（在地鐵五號線）接入警用通信骨干網。

（2）新設公安信息網,各車站設置一套三層交換機，利用傳輸網組建環網。車站警務室、警用通信設備室、車站警用分控中心根據相關規定結合實際需要設置數據信息點，車站警務室、車站警用分控中心公安信息網計算機終端。

（3）車站設置警用語音電話接入網關，接入公安既有電話交換網。

（4）新設視頻專網，各車站設置萬兆交換機，利用傳輸網提供的10G帶寬組建環型網絡，就近接入(暫按在地鐵五號線深圳北車站）警用視頻骨干環網。

（5）車站警務室、車站警用分控中心預留互聯網接入條件，各車站設置一臺千兆互聯網引入交換機，利用傳輸系統提供通道接入動車段互聯網引入交換機。

（6）新設350MHz PDT警用無線通信子系統。全線各車站設置PDT無線通信基站，接入公安警用PDT無線通信網。地下車站、隧道內采用直放站、漏纜方式進行警用無線場強覆蓋。

（7）新設警用視頻監控子系統。進一步根據相關單位要求擇優選擇警用視頻監控子系在各車站對與信息系統共用攝像機視頻圖像存儲方案、公安用戶調用的方式。

（8）沿兩側鐵路分別敷設1條96芯及一條48芯警用長途通信光纜。沿兩側鐵路敷設1條24芯區間無線設施組網使用區間光纜。

11.其他。

（1）各城際鐵路工程通信系統中心設備應納入擬建的深圳城際鐵路調度指揮中心統籌設計，實現集中設置、資源共享。應加快推進城際鐵路調度指揮中心項目建設，滿足本工程接入需要，保證工程順利實施。

（2）沿線通信機房新設通信電源和電源及設備房屋環境監測系統設備。

（二）信號

1.運輸調度指揮

（1）前保、五和、平湖、龍城站設置調度集中分機（CTC）、信息安全和通道質量監督設備，其他車站設置遠程車務終端，納入相鄰車站控制。

（2）結合調度區劃分，新設調度臺及相應的應用、通信、接口等服務器。

2.列車運行控制

（1）前保至坪地段采用CTCS2+ATO列車運行控制系統。

（2）區間不設通過信號機，閉塞分區按滿足列車最高運行速度及追蹤間隔、雙線雙方向運行的要求進行劃分，反向運行采用自動站間閉塞方式。

（3）軌道電路控制電纜有效長度原則上按10公里控制。

3.車站聯鎖

（1）前保、五和、平湖、龍城等站設置硬件安全冗余型計算機聯鎖設備，其中五和站暫按分設深惠、深大場設計。

（2）無配線車站（不含平湖）信號機點燈通過電纜方式敷設至鄰近有配線車站，由鄰近有配線車站的聯鎖設備控制。

（3）車站站內軌道電路采用與區間相同制式的軌道電路，根據站場設計道岔類型配套相應的轉轍設備。

（4）為節省地下設備房屋空間，可采用全電子執行單元。

4.其他

（1）前保、西麗、五和、平湖、鳳崗、龍城站新設信號集中監測站機，各站聯網后接入新建的信號集中監測中心。

（2）對信號設備進行電磁兼容綜合防護，全線設置綜合接地系統，沿線路兩側各敷設一條35平方毫米的貫通地線。

（3）五和站預留與深大城際跨線運營的條件，結合CTCS-2與CBTC列控系統轉換、CTCS-2增加自動折返功能的科研研發，根據研究成果進一步完善設計方案，并履行相關建設管理程序。

（三）信息

1.客票

（1）客運車站設車站級客票系統，設置相關計算機系統、AFC終端等軟硬件設備。

（2）結合本線鐵路運營管理模式，根據法律法規和信息安全要求，進一步研究生物特征識別和應用技術，合理確定旅客身份核驗、進站檢票等技術實現方案。

（3）結合本線鐵路運營管理需求以及車站換乘流線，補充研究“無感換乘”模式的可行性，合理確定系統方案。

2.綜合監控

（1）本線鐵路設綜合監控、環境與設備監控、火災自動報警等系統，在車站部署相關設備、設施。

（2）進一步優化綜合監控系統功能設計，明確與其他專業相關信息系統接口設計。

3.其他。

（1）本線鐵路設運輸調度管理、智慧化管理、乘客信息、廣播、安防、辦公管理、綜合布線等系統，在車站部署相關設備、設施。

（2）結合本線鐵路運營管理需求，優化運輸調度管理、智慧化管理等系統的功能設計。

九、牽引供電與電力

（一）電氣化

1.牽引供電系統暫按采用帶回流線的直接供電方式設計，后續根據電網部門意見進一步優化方案。新建坪地牽引變電所1座。利用前海牽引所，納入穗莞深延伸線工程統籌設計，增加投資列入本項目；利用深大城際擬建的五和牽引所為本線供電。供電臂末端設置分區所。

2.新建牽引變電所采用兩路220千伏電源供電。牽引變壓器采用單相接線，油浸、自冷方式，預留風冷條件容量暫按2×40兆伏安設計。

3.牽引變電所220千伏電源側采用單母線分段接線，27.5千伏側采用單母線接線。

4.牽引變電所采用戶內布置。

5.牽引變電所、分區所暫按無人值守、智能化設計，進一步研究智能供電的必要性和經濟性。

6.牽引供電設施遠動調度按綜合SCADA系統設計，納入擬建的深圳城際鐵路調度指揮中心系統實施調度管理。

7.接觸網采用全補償簡單鏈形懸掛。正線接觸線采用150平方毫米銅合金電車線，承力索采用120平方毫米銅合金絞線。回流線等附加導線原則上采用鋁包鋼芯鋁絞線。

8.電分相采用帶空氣絕緣中性段的絕緣錨段關節型式。電分相設計應滿足行車需要，不宜設置在大坡道及列車出站加速區段和線路限速低速區段，具體設置方案及位置應與行車、信號等相關專業協商確定。

（二）電力

1.利用牽引變電所電源線路、與牽引變電所合建坪地220/35/10千伏變配電所，新建前保20/10千伏變配電所，利用深大城際擬建的五和220/35千伏變配電所，新建五和35/10千伏變配電所。

2.前保、怡海、鯉魚門站由前保20千伏配電所接引20千伏電源供電，西麗站從公網接引2路10千伏電源供電，深圳北站從五和35/10千伏變配電所接引電源供電，坪地站從坪地220/35/10千伏變配電所接引10千伏電源供電，其余車站新建35千伏環網供電。前保至五和區間負荷由10千伏貫通線供電，五和至坪地區間負荷由35千伏環網供電。

在負荷集中處分別設低壓變電所或箱式變電站供電。

3.變、配電所采用綜合自動化系統，按無人值班設計。

十、給水排水

（一）車站水源選擇及供水、消防方式

1. 各站均利用市政自來水作為水源，采用直供水方式，按接引雙路市政水源開展設計。

2. 各站室外消防設計按現行《鐵路工程設計防火規范》、《建筑設計防火規范》、《消防給水及消火栓系統技術規范》執行，盡量設置低壓消防系統。

3. 根據《鐵路隧道防災救援疏散工程設計規范》、廣東省地方標準《城際鐵路設計細則》，結合本工程防災救援方案及地下區間長度等因素，與當地消防部門進一步溝通明確隧道區間內消火栓設置原則。

4.無生產、生活給水設置的地下分區所、變電所可不設置室內消防給水系統，并將滅火器配置標準的危險等級提高一級。

（二）車站污水處理

各站新增生活污水經預處理達標后排入市政排水管網，進一步落實市政排水系統的接口條件。

（三）隧道排水

1.按規范要求設置排水機械，排水泵房采用2用1備1冷備的水泵配置方案，并配置兩條揚水管，集水池有效容積應不小于48小時結構滲水量。對低點泵站，應設置雷達液位計及視頻監控設備，強化監測及控制系統。

區間廢水泵站揚水管區間行走長度長且壓力較高段落，在中間增設輔助排水泵站。

2.塘朗山隧道新屋斜井、長嶺陂斜井等限量排水隧道的排水泵房采用2用2備1冷備的水泵配置方案，揚水管采用完全備用方案，集水池的有效容積按12小時內隧道排水量總和確定。為便于運營期間排水機械檢修，利用斜井作為轉輸泵房和管道檢修通道。

（四）其他

1.建設期應關注各站配套道路及城市給排水管網的規劃及建設，根據其建設進展核定城市自來水管的接管點位置；同時應進一步落實排水管網的布設及接管點情況，根據其實施周期及工程進展情況適時調整接管設計。

2.根據工程實際，進一步核實、細化給排水管線遷改的工程方案和工程數量，重大管線應商相關專業結合整體施工組織統籌考慮遷改管線的工程措施。

十一、房屋建筑與基礎設施維修

（一）綜合維修

1.按照集中建設統一管理的原則進行綜合維修設施設計，綜合維修設施設置應統籌考慮，暫按委托珠三角城際鐵路北滘檢修基地維修設計。

2.本段在各站設置綜合維修值守點。

（二）房屋建筑

1.車站建筑

（1）車站的出入口、風亭等附屬設施應繼續加強與規劃、交通等相關部門的溝通協調，做好與相關工程的接駁設計。

（2）原則同意標準站、通道換乘站站臺寬度12米，廳～廳換乘站站臺寬度13米，臺～臺換乘站站臺寬度14米的站臺寬度設計標準；各站具體站臺寬度結合客流預測和工程實際控制條件合理確定；取消車站公共區兩端疏散樓梯。

（3）原則同意站廳層按建筑凈高5.4米、吊頂高度3.6米控制，站臺層按層高6.6米、吊頂高度3.2米控制，部分埋深較大車站應結合工程條件適當加高層高以加強空間視覺效果。

（4）原則同意軌頂風道設置在站臺公共區上部、側面設置軌行區排煙口的方案。

（5）原則同意車站出入口通道及提升段裝修后凈寬6.0米，設置上下行扶梯，并采用“兩扶夾一樓”方式。

（6）原則同意車站出入口設置兩部無障礙電梯，車站跨路口設置時，兩部無障礙電梯在十字路口斜對向布置；車站位于城市主干道中段時，兩部無障礙電梯在主干道兩側、車站同端的出入口布置。

（7）原則同意車站付費區、非付費區的衛生間設置。

（8）原則同意地面附屬設施的防淹設計標準。

（9）車站設備及管理用房應結合各專業需求進行標準化設計。

（10）城際與地鐵換乘采用核驗閘機進行票務清分對同臺換乘車站的換乘功能影響較大，應進一步進行無感換乘專項研究。

（11）車站沿線不單獨設置派出所，車站內設置警務室、警用裝備用房、警用通信設備室。

（12）城際車輛滿載定員按1502人/列車考慮。

（13）原則同意站臺門設計方案，站臺門設置方案與技術標準應符合廣東省地方標準《城際鐵路設計細則》，同時應考慮深大、大鵬支線、莞惠跨線車與本線互聯互通需求，對各線車輛選型統籌考慮。

（14）原則同意自動扶梯及電梯設置方案與技術標準，原則認可自動扶梯采用公共交通型重載扶梯，名義速度0.65米/秒、傾角30°、上下各4水平梯級的標準；電梯載荷不小于1600公斤，涉及既有設備改造可按1350kg標準執行。

（15）本線設車站11座，均為地下站，其中深惠城際五和站由深大城際統籌設計，深惠城際大鵬支線龍城站、地鐵21號線龍城站、深莞增城際西麗站由本線統籌設計，原則同意各站點布置及設計方案。設計車站建筑面積（不含五和站）434810平方米，其中本線車站建筑面積334231平方米，西麗站同步實施深莞增城際建筑面積30085平方米，龍城站同步實施地鐵21號線建筑面積37005平方米，龍城站同步實施大鵬支線建筑面積33489平方米。

1）前保站（地下三層）采用站前折返，設2座11.5米寬島式站臺，車站長947米，總建筑面積70640平方米。車站與5號線換乘通道可采用坡道聯系，小里程端局部采用暗挖工法，5號線C口改造為疏散口或做單向口。

2）怡海站（地下三層）設1座13米寬島式站臺，車站長240米，總建筑面積34537平方米。車站站廳層采用減柱大跨方案。

3）鯉魚門站（地下三層）預留深莞城際平行換乘條件，設1座12米寬島式站臺，車站長278.9米，總建筑面積34050平方米。與地鐵1號線設置換乘通道，并結合工程實施可行性確定換乘路徑。

4）西麗站（地下三層）設2座14米寬島式站臺，車站長295米，總建筑面積60170平方米，其中深莞城際30085平方米，納入深惠城際30085平方米。車站中心與樞紐中軸對應，車站附屬設置由樞紐統籌規劃布置，并與樞紐方案做好銜接，出入口數量及通達性應滿足本線使用要求。

5）深圳北站通過改造既有平南鐵路通道及深圳北站東廣場綜合體設站，呈東西向布置，采用半地下側式異型站臺，車站長約212米，總建筑面積18120平方米。原則同意與軌道交通換乘更集中、工程投資及征拆較省的西移站位方案。設備及管理用房布置應充分與北站樞紐資源共享，結合樞紐現狀條件合理設置。站臺邊緣距離車輛超過180毫米的情況下應考慮旅客防踏空措施。

6）平湖站（地下三層）設1座14米寬島式站臺，長319.75米，總建筑面積41753平方米。車站地面附屬方案應結合樞紐規劃進行整合優化。

7）鳳崗站（地下二層）設1座13米寬島式站臺，長295米,總建筑面積22329平方米。車站附屬方案應結合站城一體化設計規劃進行優化。

8）大運北站（地下三層）設1座13米寬島式站臺，長240米，總建筑面積25964平方米。

9）龍城站深惠城際及地鐵21號線沿龍翔大道東西向敷設，設置在交叉口西側，設2座14米寬島式站臺，為地下二層車站，車站長849米，總建筑面積74010平方米（含21號線相關工程37005平方米）。大鵬支線及規劃31號線沿龍城大道南北向敷設，大鵬支線設1座14米寬島式站臺，為明挖地下三層車站，車站長406米，總建筑面積33489平方米。深惠城際及地鐵21號線與大鵬支線及31號線大致呈T型站廳換乘。

10）坪地站（地下二層）預留站后折返線條件，設1座12米寬島式站臺，車站長332米，總建筑面積21256平方米。

2.車站主體結構及圍護結構

（1）前保站為地下三層三柱四跨框架結構，采用連續墻+環板撐支護；配線段為單層（局部為三層）矩形框架結構，采用連續墻+內支撐支護；暗挖段采用φ402管幕超前支護+全斷面注漿加固；車站附屬采用連續墻/灌注樁+內支撐支護。車站基坑分布填塊石層且淤泥層較厚，采用旋噴樁加固或拉槽換填結合沖孔回填成槽輔助措施。

（2）怡海站為地下三層雙柱三跨框架結構，采用連續墻+環板撐支護（局部設置鋼支撐），前海大道及以北范圍采用全蓋挖法施工。車站附屬采用明挖法施工，咬合樁+內支撐支護。針對該區域填塊石層分布，應采取必要措施保證圍護結構成槽質量。主體結構應進一步核實、細化夾層對鋼管柱受力的不利影響，并結合人防設置要求進一步優化暗挖段開挖斷面。

（3）鯉魚門站為地下三層單柱雙跨框架結構，明挖法施工。基坑采用連續墻+直撐支護，局部臨近既有地鐵1號線大～鯉區間及電力管廊段采用咬合樁。車站附屬基坑采用咬合樁+內支撐體系。該區域填塊石層分布，應采取必要措施保證圍護結構成槽質量。暗挖段開挖斷面和超前加固措施應結合人防設置要求進一步優化。建設單位應加強與深隧項目的溝通協調，盡量確保G出入口和換乘通道與車站同期開通。

（4）西麗站為地下三層三柱四跨框架結構，逆作法施工。基坑采用連續墻+環板撐支護（基坑局部高巖面段采用吊腳支護）。結合地質資料完善情況進一步優化吊腳樁/墻及下部噴錨網設計；進一步細化鋼管柱與板、梁及逆作樁等節點設計。

（5）深圳北站為半地下多跨框架結構，采用蓋挖法+暗挖（擴挖）法施工。蓋挖段基坑周邊設置圍護樁+止水措施，順作法施工。暗挖段采用注漿加固+管棚（小導管）等超前支護，分段、分塊開挖。本站周邊環境及施工工序復雜，應進一步加強資料收集，確保輸入資料的準確性；綜合體樁基應根據不同的形式采取不同的加固方式和受力轉換體系，確保基坑施工及周邊建構筑物的安全。

（6）平湖站為地下三層（局部地下四層）單柱雙跨框架結構，采用蓋挖逆作法施工。基坑采用咬合樁+環板撐支護，豎向支承構件采用Φ1.0米/1.2米鋼管柱，柱底設置Φ2.0米立柱樁；車站附屬基坑咬合樁+內支撐支護。抗拔樁尺寸應結合上蓋結構建設時序進一步核實。

（7）鳳崗站為地下兩層單柱雙跨框架結構，采用明挖法施工。基坑采用咬合樁+內支撐支護。附屬結構過路段采用暗挖法施工，其他范圍采用明挖法施工。主體結構設計應考慮上蓋開發對結構受力及抗浮的影響。

（8）大運北站為地下三層單柱雙跨框架結構，采用明挖法施工。基坑大理巖段采用咬合樁+內支撐支護，砂巖段采用地下連續墻+內支撐支護。巖溶處理及圍護結構嵌固深度應根據完善的地質資料進一步優化。

（9）龍城站為地下兩層結構，正線段采用蓋挖逆作法施工，北側預留出土口，基坑采用地下連續墻+環板撐支護；受愛聯河遷改影響，小里程配線段采用明挖法+蓋挖施工，基坑采用地下連續墻+內支撐結構板支護，左線盾構按接收平移吊出考慮。大鵬支線龍城站為地下三層單柱雙跨結構，采用明挖法施工，連續墻+內支撐支護；配線段右線采用盾構法施工、左線及配線采用礦山法施工。

深惠城際龍城站配線段應預留規劃地鐵21號線下穿通過條件。大鵬支線礦山法隧道注漿加固措施和管幕設置范圍應結合地質條件分段優化，起點盾構井規模應根據工籌需要優化。

（10）坪地站為地下兩層單柱雙跨結構，采用明挖法施工。基坑采用連續墻+內支撐支護。附屬結構采用灌注樁+內支撐支護。車站大里程端采用沖擊處理侵入圍護結構處錨索。車站基底長距離穿越可溶巖地層，應加強巖溶地質勘察工作，根據完善的地質資料進一步優化巖溶處理措施及圍護結構嵌固深度。

（11）針對濱海區腐蝕性環境，前保站、怡海站、鯉魚門站等應加強混凝土結構耐久性設計。

3.通風空調及室內給排水

（1）車站公共區、設備區設置通風及舒適性空調，設備區設置多聯冗余空調系統。大型車站采用高效機房，各車站接入智能運維系統；結合周邊環境影響優化冷卻塔、消聲器及風亭等的布局及選型。

（2）車站室內給水由市政管網直供,面積超標及功能復雜的車站站廳層設置自動噴水滅火系統,站臺層設置移動水噴霧裝置，其他車站研究核減自動噴水滅火系統,以提高疏散能力。進一步細化智慧消防設計，優化區間洞室滅火設施選型。

4.房屋總規模

房屋總建筑面積按440051平方米控制（包含同步實施相關工程建筑面積）。本線工程建筑面積（不含五和站）339472平方米，其中車站建筑面積334231平方米，龍嶺變電所建筑面積5241平方米。

十二、環境、文物保護及水土保持

（一）生態保護

做好對線路所經森林公園和生態保護紅線的保護工作，各生態敏感區內不得設置取棄土（渣）場、混凝土拌合站、預制梁場、施工營地等大型臨時施工設施，嚴格控制各生態敏感區和基本生態控制線的內臨時用地范圍，緊湊布置施工場地。

根據沿線的氣候、土壤和植被條件，利用區域內常見多年生、環境適應性強的鄉土植物對施工擾動區域開展生態修復。

（二）水土保持

棄土設計應符合水保批復要求。對符合要求的隧道洞渣、挖方等，可結合地方規劃建設需要造地，減少棄渣。

（三）振動防治

沿線振動超標的振動敏感點及文物保護單位應按環評要求采取軌道減振措施，所采取的措施應確保成熟可行。

（四）水環境治理

嚴格執行水源保護相關規定，嚴禁在各水源保護區范圍內設置大型臨時施工設施。沿線各站新增污水納入市政污水管網。隧道洞口工區施工廢水按環評要求處理，滿足排放要求。

（五）文物保護

項目建設、設計單位應按照文物主管部門有關要求，落實好文物保護責任及相關工作。

（六）其他

按環評、水保要求，建設單位開工前應進一步確認甘坑～苗坑水庫飲用水水源保護區調整時序，完善工程穿越各環境敏感區相關行政許可手續，組織開展工程環水保監理、監測，督促施工單位嚴格控制臨時用地，嚴格落實好各項環、水保措施。

十三、施工組織及概算

（一）施工組織設計

1.本工程建設總工期按5年安排（含聯調聯試及運行試驗）。

2.本線隧道位于城市區域，周邊環境及地質條件復雜，項目建設、設計單位應進一步優化施工組織設計，全面分析隧道施工對周邊建筑物、環境的影響，并加強與城市管理部門的協調工作，落實施工安全應急預案，確保工程質量、安全。

3. 本線全部為地下段，鋪軌基地設置困難，考慮本線鋪軌長度較短，原則同意采用鋪軌工程按短鋼軌直接運至工地鋪設的施工方案。

（二）設計概算

根據《鐵路基本建設工程設計概（預）算編制辦法》（國鐵科法〔2017〕30號）、配套定額等計價依據(國鐵科法〔2019〕12號、〔2021〕15號等相關規定）、《城市軌道交通工程設計概算編制辦法》（建標〔2017〕89 號）及廣東省、深圳市、東莞市現行相關工程綜合定額及配套費用標準等對本項目進行設計概算審查。

經審查，核定深惠城際前海保稅區至坪地段項目初步設計概算為4765471.94萬元，其中包含坪地站預留雙折返線工程費用，后續根據該段的實際實施情況核算費用歸屬項目情況。

十四、其他

（一）本項目為廣東省重點鐵路建設項目，建設單位應認真履行建設管理職責，嚴格執行國家基本建設程序以及我省相關建設管理規定，按有關批復意見組織建設，加強項目管理，強化施工圖審核工作，嚴格控制工程投資，項目沿線地市應落實好屬地監管職責，依法依規加快推進項目建設。

（二）涉及既有鐵路工程的相關建設和施工組織方案，應與相關產權單位、運營管理部門進一步協商，按規定簽訂相關協議。

（三）進一步核實項目所處典型沉降區的地面沉降控制區級別，根據我省關于典型地面沉降區相關要求，按級別做好紅線范圍內沉降監測，并協調沿線政府部門做好城際鐵路紅線外、兩側規定范圍內地面沉降長期監測。

附件：新建深惠城際前海保稅區至坪地段項目初步設計概算審查表

廣東省交通運輸廳

2022年8月31日

附件

新建深惠城際前海保稅區至坪地段項目初步設計概算審查表

單位：萬元