廣東省交通運輸廳關(guān)于新建深惠城際前海保稅區(qū)至坪地段項目初步設(shè)計的批復

粵交鐵〔2022〕388號

廣東省交通運輸廳關(guān)于新建深惠城際前海保稅區(qū)至坪地段項目初步設(shè)計的批復

深圳市交通運輸局、東莞市軌道交通局：

《深圳市交通運輸局 東莞市軌道交通局關(guān)于審定深圳至惠州城際鐵路前海保稅區(qū)至坪地段工程初步設(shè)計的請示》（深交〔2022〕348號）及附件收悉。根據(jù)項目工可批復（粵發(fā)改投審〔2022〕11號），結(jié)合有關(guān)技術(shù)咨詢和概算審查意見，經(jīng)研究，該項目初步設(shè)計批復如下。

一、建設(shè)規(guī)模和技術(shù)標準

（一）線路走向及建設(shè)規(guī)模

深惠城際前海保稅區(qū)至坪地段位于深圳、東莞市境內(nèi)，線路自深圳市前保站(含)引出，經(jīng)東莞鳳崗鎮(zhèn)，終至深圳市坪地站(含)，新建正線58.9公里（含坪地站預留雙折返線工程0.5公里），采用地下敷設(shè)，設(shè)車站11座。

（二）主要技術(shù)標準

1.鐵路等級：城際鐵路。

2.正線數(shù)目：雙線，線間距：4.0米。

3.速度目標值：160公里/小時。

4.最小曲線半徑：一般1500米，困難1300米，局部限速段落結(jié)合工程實際情況合理選用曲線半徑。

5.最大坡度：一般20‰，困難30‰。

6.動車組類型及編組：CRH6城際動車組，8輛編組。

7.到發(fā)線有效長度：400米。

8.列車運行控制方式：CTCS-2+ATO。

9.調(diào)度指揮方式：調(diào)度集中（CTC）。

10.最小行車間隔：3分鐘。

二、運輸組織

（一）運輸組織

1.原則同意本項目采用城際動車組開行站站停列車的運輸組織方案。

2.原則同意本項目采用前保至惠東北（惠州北）、前保至新圩的大小交路，預留深大（大鵬支線）城際跨線列車交路。應結(jié)合運量需求、運營管理及列控系統(tǒng)兼容性研究成果，深化列車開行方案研究。

（二）車站分布

本段新建前保、怡海、鯉魚門、西麗、深圳北、五和、平湖、鳳崗、大運北、龍城和坪地等11座車站。其中前保站為折返站。

本項目暫按與坪地至新圩段同步建成運營設(shè)計，新圩為列車交路折返站，應加快坪地至新圩段前期工作。

（三）閉塞分區(qū)劃分和列車最小行車間隔

根據(jù)線路平縱斷面，按滿足城際動車組、列控車載設(shè)備控車參數(shù)、動車組制動距離等運營要求，進行閉塞分區(qū)劃分；閉塞分區(qū)劃分按照滿足城際動車組列車最小行車間隔3分鐘設(shè)計。

（四）運營管理模式及調(diào)度區(qū)劃分

1.原則同意按照自管自營管理模式開展下階段設(shè)計。

2.新設(shè)2個列車調(diào)度臺，分別負責前保（含）至五和（含）、五和（不含）至坪地（含）的調(diào)度指揮。

三、線路及軌道

（一）線路

1.原則同意線路平縱斷面設(shè)計。后續(xù)進一步核實線路與相交工程的控制高程及相關(guān)構(gòu)筑物結(jié)構(gòu)分布，細化完善工程設(shè)計。

2.原則同意前保至怡海段采用下穿燃氣分輸站的線路方案，DK17+000～DK22+000段采用變電站東側(cè)線路方案,五和站采用深大城際外包深惠城際的線路方案。

（二）軌道

原則同意采用的軌道設(shè)計原則及標準。正線軌道鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，采用雙孔限位板式無砟軌道、60公斤/米鋼軌，道岔區(qū)鋪設(shè)長枕埋入式無砟軌道。后續(xù)結(jié)合本線特點及運維需要，對板式無砟軌道及配套扣件進行專題研究，經(jīng)論證并試驗后，合理確定板式無砟軌道結(jié)構(gòu)尺寸及扣件類型。

四、地質(zhì)

（一）受外部環(huán)境影響遺留部分勘探量，應盡快完成剩余鉆探，完善地質(zhì)勘察報告，并進一步核實明挖段巖土施工工程分級。

（二）大運至龍城區(qū)間愛聯(lián)河暗渠壓覆線路段巖溶強烈發(fā)育，應加強綜合地質(zhì)勘探，施工中加強超前地質(zhì)預報。

（三）沿線分布可溶巖長度約8.4公里，可溶巖與非可溶巖交錯分布，巖溶中等～強烈發(fā)育，巖溶地質(zhì)條件復雜，應盡快完成巖溶專項勘察，分段細化巖溶段地質(zhì)條件評價，為設(shè)計提供地質(zhì)依據(jù)。

（四）沿線花崗巖分布長度約48公里，花崗巖差異風化和球狀風化發(fā)育，應加強差異風化發(fā)育段的勘探，根據(jù)勘探成果進一步優(yōu)化縱斷面，盡量減少隧道洞身穿越軟硬不均地層的長度。

（五）前保站至鯉魚門站段為填海段，填土中含大量花崗巖質(zhì)塊石，塊徑、厚度變化大，欠壓實，應進一步加強勘探和評價。

（六）應加強沿線地表水、地下水的取樣、試驗，進一步查明地表水、地下水的侵蝕程度和類型。

五、隧道

（一）主要設(shè)計原則

1.原則同意隧道建筑限界、襯砌方案、建筑材料、防水等級等主要設(shè)計原則。

（1）盾構(gòu)法施工段采用單層管片襯砌結(jié)構(gòu)，管片內(nèi)徑8米，管片厚度40厘米，環(huán)寬一般采用1.8米，曲線半徑較小地段合理確定環(huán)寬；礦山法隧道采用曲墻帶仰拱的復合式襯砌結(jié)構(gòu)，結(jié)合地質(zhì)條件、覆土厚度等工程條件確定設(shè)計參數(shù)；明挖法隧道根據(jù)覆土厚度、結(jié)構(gòu)跨度等采用矩形框架或頂部拱形框架結(jié)構(gòu)。

（2）礦山法隧道初期支護采用C25噴混凝土，隧道結(jié)構(gòu)采用C30 或C35混凝土，仰拱填充采用C20混凝土；工作井主體結(jié)構(gòu)采用C35鋼筋混凝土；盾構(gòu)隧道管片襯砌采用C50或C60鋼筋混凝土。當?shù)叵滤哂星治g性時，所使用的建筑材料應采用相應的耐腐蝕措施。采用的建筑材料均應提出明確的性能指標，并滿足耐久性的要求。

（3）防水等級滿足《地下工程防水技術(shù)規(guī)范》（GB50108）規(guī)定的二級防水標準，有特殊要求的設(shè)備洞室采用一級防水標準。礦山法、明挖法結(jié)構(gòu)混凝土抗?jié)B等級不小于P8。明挖隧道和盾構(gòu)段隧道按照全封閉不排水設(shè)計。礦山法隧道根據(jù)隧道埋深及環(huán)境條件，因地制宜采用全封閉不排水設(shè)計或限量排水設(shè)計。對高水頭盾構(gòu)隧道可采取一定的限壓排水措施。在區(qū)間線路縱坡低點處設(shè)置排水泵房，應進一步檢算泵房集水池儲排水能力并適度考慮冗余，防止水淹道床。設(shè)有斜井的區(qū)間可結(jié)合斜井設(shè)置排水泵站。

2.地下車站、區(qū)間設(shè)防等級和標準按照人防部門意見執(zhí)行。

3.根據(jù)相關(guān)專業(yè)要求，結(jié)合橫通道設(shè)置設(shè)備專用洞室。

4.隧道內(nèi)設(shè)置固定式照明和應急照明系統(tǒng)。

5.單線隧道內(nèi)單側(cè)設(shè)置貫通疏散通道、雙線隧道內(nèi)雙側(cè)設(shè)置貫通疏散通道，兩條單線隧道間設(shè)置橫通道，橫通道間距一般不大于500米，困難地段可適當放寬，橫通道內(nèi)設(shè)置安全防護門。建設(shè)單位盡快商消防驗收部門明確驗收標準，綜合本線定位和功能、工程特點、地下車站設(shè)置間距等因素，完善隧道防災疏散、通風設(shè)計方案。

6.加強地質(zhì)勘察工作，特別是巖溶地質(zhì)專項勘查工作，按有關(guān)規(guī)范要求全面完成勘探，查明圍巖風化界線、斷層破碎帶、灰?guī)r地層的溶(土)洞分布、地下水等工程條件，滿足盾構(gòu)設(shè)備選型、合理制定建（構(gòu)）筑物防護處理方案及建筑材料選擇等需要，盡量避免隧道明挖段埋置過深或盾構(gòu)段置于半軟半硬復合地層中。

7.加強沿線地面建(構(gòu))筑物基礎(chǔ)、地下管線(管廊)、市政和引水隧洞、地鐵、鐵路等相關(guān)設(shè)計施工資料的調(diào)查，核實其與本工程的空間關(guān)系，結(jié)合變形控制要求，合理確定防護保護措施；本工程隧道與上述工程近距離并行或小距離交叉時，應盡早取得相關(guān)部門或產(chǎn)權(quán)單位的書面意見，以穩(wěn)定設(shè)計方案。

8.盾構(gòu)區(qū)間小凈距隧道并行段，應綜合考慮地面環(huán)境、地質(zhì)條件等因素，合理選擇防護措施，減少隧道相互施工的影響。

（二）重點隧道

1.前保站～怡海站區(qū)間

（1）原則同意本區(qū)間采用2臺EPB盾構(gòu)從前保站始發(fā)、怡海接收的工籌方案。

（2）DK2+500～DK2+554段右線隧道下穿地鐵9號線怡海站主體及1號風亭組，結(jié)構(gòu)最小豎向凈距約1.2米，與8根臨時立柱樁及端頭地下連續(xù)墻沖突；穿越地層為黏性土、全～強風化花崗巖，原則同意采用礦山法開挖破除障礙物并回填素混凝土后盾構(gòu)掘進的方案，但應進一步優(yōu)化礦山法超前支護措施及開挖工法，并加強車站結(jié)構(gòu)監(jiān)控量測和盾構(gòu)掘進參數(shù)控制，確保施工及運營安全。

（3）隧道下穿南熱1號鐵塔，凈距約2米，位于強風化花崗巖地層，風險較高，應預留注漿加固措施預案，根據(jù)變形監(jiān)測數(shù)據(jù)及時處置。

（4）隧道下穿廣深沿江高速高架橋，樁基距隧道凈距小，原則同意采用樁基補樁防護措施。

2.怡海站～鯉魚門站區(qū)間

（1）原則同意本區(qū)間采用2臺EPB盾構(gòu)從鯉魚門站始發(fā)、怡海站接收的工籌方案。

（2）DK3+410～DK3+432段下穿既有運營地鐵11號線區(qū)間盾構(gòu)隧道，結(jié)構(gòu)豎向凈距2.6～2.9米，11號線洞身位于全強風化花崗巖地層中，本線隧道位于花崗巖軟硬不均地層中，周邊環(huán)境復雜，應結(jié)合地層條件、既有隧道變形控制要求和地表、周邊環(huán)境條件，做好地鐵11號線隧道變形的綜合控制措施設(shè)計。

（3）DK4+450～DK4+470段下穿桂灣四路橋、既有運營地鐵1號線等建構(gòu)筑物，各建構(gòu)筑物空間關(guān)系較復雜，原則同意采用橋梁樁基托換方案，做好樁基托換施工對地鐵1號線隧道影響評估，采取合理成樁工藝控制地層變形。同時應結(jié)合地層條件、既有隧道變形控制要求和地表、周邊環(huán)境條件，做好地鐵1號線隧道變形的綜合控制措施設(shè)計。

3.鯉魚門站～西麗站區(qū)間

原則同意本區(qū)間采用4臺EPB/TBM雙模盾構(gòu)分別從鯉魚門站始發(fā)、南頭關(guān)工作井接收，南頭關(guān)工作井始發(fā)、西麗站接收的工籌方案。

4.西麗站～深圳北站區(qū)間

（1）原則同意本區(qū)間西麗站至塘朗山西側(cè)采用2臺EPB/TBM 雙模盾構(gòu)施工、穿塘朗山段設(shè)兩座斜井采用礦山法施工、臨近深圳北站段利用和改建平南鐵路的工籌方案。

（2）礦山法段下穿致遠中路，上穿東江水源工程清水河隧洞，上穿地鐵5號線區(qū)間、深汕鐵路先開段塘朗山隧道等節(jié)點，應采取合理措施控制變形和振速措施，加強施工監(jiān)測。寄山公園內(nèi)過淺埋溝段設(shè)置護拱。

（3）原則同意西麗站端區(qū)間隧道小凈距段落采用鉆孔樁隔離防護。

（4）既有平南鐵路龍華隧道改建段拆擴與既有隧道關(guān)系復雜，存在較大施工風險，應進一步優(yōu)化措施，細化完善工藝工法，確保施工安全。

（5）應進一步收集茶光石鼓人行天橋基礎(chǔ)資料，優(yōu)化防護方案。隧道側(cè)穿大沙河橋，平面凈距較小，采取注漿防護措施。

5.深圳北站～五和站區(qū)間

（1）原則同意本區(qū)間采用深圳北站端利用平南鐵路、明挖法施工，2臺EPB/TBM雙模盾構(gòu)在明挖段工作井始發(fā)、五和站接收的工籌方案。

（2）DK22+810～DK22+881段盾構(gòu)小間距（最小2.2米）并行，采取隔離樁措施；DK23+630～DK24+581段盾構(gòu)小間距（最小2.2米）并行，采取洞內(nèi)注漿+移動臺車措施。

（3）下穿地鐵5號線民治站D出入口，凈距約2米，變形控制難度較大，應研究盾構(gòu)下穿時在D出入口通道內(nèi)采取地層注漿預案的可實施性。

6.五和站～平湖站區(qū)間

（1）原則同意本區(qū)間設(shè)兩座工作井，采用2臺EPB盾構(gòu)從平湖站始發(fā)、平湖工作井接收，2臺EPB TBM雙模盾構(gòu)從平湖工作井始發(fā)、坂李工作井接收，2臺雙護盾TBM從坂李工作井始發(fā)、五和站接收的工籌方案。

（2）應進一步優(yōu)化工作井導洞始發(fā)礦山法段設(shè)計措施。

（3）隧道下穿廣深四線及平湖站段覆土厚度約16米，按照專項論證及產(chǎn)權(quán)單位意見對軌道及其他設(shè)施采取防護措施并加強監(jiān)測。

7.平湖站～鳳崗站區(qū)間

（1）原則同意本區(qū)間采用2臺EPB/TBM雙模盾構(gòu)從平湖站始發(fā)、鳳崗站接收的工籌方案。

（2）以控制預應力管樁變形沉降措施為主，進一步優(yōu)化隧道下穿深華業(yè)商住樓、怡安商務(wù)大廈等建筑物段的加固范圍。

（3）隧道下穿地鐵10號線，凈距較小，應加強盾構(gòu)機姿態(tài)控制、同步注漿、二次注漿及監(jiān)測。

8.鳳崗站～大運北站區(qū)間

（1）原則同意本區(qū)間設(shè)東深工作井，采用2臺EPB盾構(gòu)從大運站始發(fā)、東深工作井接收，2臺EPB盾構(gòu)從東深工作井始發(fā)、鳳崗站接收的工籌方案。

（2）左線隧道側(cè)穿多棟住宅樓，下穿南山新橋橋基，宜結(jié)合各建(構(gòu))筑物變形控制要求，研究優(yōu)化控制防護措施和預案，加強掘進姿態(tài)控制和建(構(gòu))筑物變形監(jiān)測。

9.大運北站～龍城站區(qū)間

（1）原則同意本區(qū)間采用2臺EPB盾構(gòu)從大運北站始發(fā)、龍城站接收的工籌方案。

（2）大運北站端下穿綜合管廊、地鐵16號線龍城西站結(jié)構(gòu)，豎向凈距約2.5米，洞身位于中風化灰?guī)r，應完善交叉節(jié)點處巖溶處理措施，加強掘進姿態(tài)控制和建(構(gòu))筑物變形監(jiān)測。

（3）DK47+054～DK47+136穿越大型溶槽充填帶，應進一步加強地質(zhì)勘察工作，查明充填狀況和充填物工程特性，不能滿足盾構(gòu)掘進要求時采取預處理措施。

（4）龍城站端DK49+990～DK50+272段左右線隧道凈距較小，采用鉆孔灌注樁隔離。

10.龍城站～坪地站區(qū)間

（1）原則同意本區(qū)間設(shè)龍嶺工作井，采用2臺EPB盾構(gòu)從坪地站始發(fā)、龍嶺工作井接收，2臺EPB/TBM雙模盾構(gòu)從龍嶺工作井始發(fā)、龍城站接收的工籌方案。

（2）DK51+320～DK51+473段左右線隧道凈距較小，地層較差，采用鉆孔灌注樁隔離措施。

（三）其他

1.應做好區(qū)間隧道與地下車站的設(shè)計接口工作。加強與相關(guān)部門、產(chǎn)權(quán)單位對接，落實穩(wěn)定盾構(gòu)工作井位置、施工場地、交通疏解方案，簽定相關(guān)協(xié)議。

2.本線位于城市區(qū)域，全線地下敷設(shè)，隧道多次穿越地鐵、市政橋梁、高壓鐵塔、引水隧洞、地下市政道路和管廊等重要建（構(gòu)）筑物，洞身位于第四系土層、全～微風化巖地層，周邊環(huán)境和地質(zhì)條件十分復雜。應詳細查明隧道周邊建（構(gòu)）筑物及各種管線的分布，合理確定變形控制標準，根據(jù)各節(jié)點工程條件和變形控制要求，逐一采取有針對性的加固、保護措施。施工前做好既有建（構(gòu)）筑物的現(xiàn)狀鑒定及評估工作。施工中加強監(jiān)測，嚴格審查施工單位監(jiān)測方案，確保施工和隧道周邊建（構(gòu)）筑物安全。細化有關(guān)監(jiān)測項目和監(jiān)測內(nèi)容，明確監(jiān)測控制標準值及預警和報警值，并制定安全應急預案。

3.盾構(gòu)隧道下穿或臨近穿越地表建（構(gòu)）筑物地段，掘進過程中應加強同步注漿和管片背后補注漿等措施，并根據(jù)地表建（構(gòu)）筑的監(jiān)測情況，必要時可采取地表預注漿或跟蹤注漿等措施，嚴格控制地表及建筑物沉降，確保建筑物和施工安全。在施工圖設(shè)計中，應根據(jù)建（構(gòu)）筑物的結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)情況和基底地質(zhì)條件做好基礎(chǔ)注漿加固等預設(shè)計。

4.下階段按照《鐵路隧道工程風險管理技術(shù)規(guī)范》(Q/CR9247-2016)、《城市軌道交通地下工程建設(shè)風險管理規(guī)范》(GB 50652-2011)等有關(guān)要求做好本線隧道的風險評估工作，根據(jù)評估結(jié)果采取相應調(diào)整防范對策。

5.為確保運營安全，隧道可參照地鐵及我省相關(guān)規(guī)定，研究設(shè)立城際鐵路隧道保護區(qū)等。

6.應加強隧道建設(shè)管理工作，對參建人員應進行技術(shù)培訓，對重大技術(shù)方案進行專家咨詢，對施工現(xiàn)場實行信息化管理。

六、站場

（一）主要設(shè)計原則

1.除前保站外其余車站均不設(shè)接發(fā)列車的配線，采用兩線夾一臺布置，與其它線路有同臺換乘作業(yè)的采用兩臺夾兩線布置。

2.車站正線及到發(fā)線均按雙方向進路設(shè)計，到發(fā)線有效長度采用400米。

3.每3～5座車站或20～30公里范圍內(nèi)應設(shè)置故障車停留線和渡線。折返線、故障車停留線有效長度根據(jù)列車編組長度、安全防護距離等計算確定。

4.除前保站外其余車站列車走行進路上的道岔原則上采用12號道岔。

5.旅客站臺長度采用210米，站臺寬度結(jié)合客流量、構(gòu)筑物設(shè)置計算確定，站臺高度采用1.25米。

6.安全線設(shè)置按相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

（二）始發(fā)終到站

1.前保站采用站前折返、兩島四線布置方案，設(shè)到發(fā)線4條（含正線）、島式站臺2座。受征地拆遷控制，為滿足系統(tǒng)折返能力需求，咽喉區(qū)平縱斷面暫按滿足設(shè)置18號交叉渡線條件設(shè)計，但18號交叉渡線尚無實際應用，應進一步開展研發(fā)工作。

2.坪地站按1臺2線設(shè)計，設(shè)島式站臺1座。如深惠城際坪地至新圩段不能與本項目同步建成，應研究設(shè)站后折返線方案，滿足辦理折返作業(yè)條件。

（三）接軌站

五和站采用深大城際方向別外包本線、兩島四線布置方案，設(shè)島式站臺2座，本線正線間設(shè)故障車停留線1條。坪地端兩正線左線間、前保端兩正線右線間分別設(shè)交叉渡線，應具備跨線運輸條件。由深大城際統(tǒng)籌設(shè)計。

（四）中間站

1.怡海、鯉魚門、平湖、鳳崗、大運北按1臺2線設(shè)計，設(shè)島式站臺1座。

2.西麗站采用預留深莞增城際方向別外包本線、兩島四線布置方案。本線按2臺2線設(shè)計，設(shè)側(cè)式站臺2座。

3.深圳北按2臺2線設(shè)計，設(shè)側(cè)式站臺2座。

4.龍城站采用規(guī)劃地鐵21號線方向別外包本線、兩島四線布置方案本線按2臺2線設(shè)計，設(shè)側(cè)式站臺2座，正線間設(shè)故障車停留線1條。

七、動車組設(shè)備

（一）本線動車組運用檢修及存放設(shè)施結(jié)合深惠城際惠州段統(tǒng)籌研究設(shè)置，需加快推進本線惠州段的建設(shè)，以滿足配屬動車組檢修及存放需求。

（二）前保車站設(shè)動車司機派班、間休室。

八、通信、信號與信息

（一）通信

1.傳輸系統(tǒng)

（1）采用分組增強型光傳送網(wǎng)(OTN)技術(shù)組建深惠城際鐵路匯聚層、接入層傳輸系統(tǒng)，沿線車站分別設(shè)置匯聚層40G系統(tǒng)及接入層10G系統(tǒng)設(shè)備的設(shè)計方案。

（2）深圳城際鐵路調(diào)度指揮中心設(shè)置傳輸系統(tǒng)網(wǎng)管。

（3）骨干層傳輸節(jié)點納入城際鐵路調(diào)度指揮中心統(tǒng)一設(shè)計。

2.數(shù)據(jù)通信網(wǎng)

新設(shè)數(shù)據(jù)網(wǎng)。利用深圳城際鐵路調(diào)度指揮中心工程（擬建）設(shè)置的核心路由器，龍城站新設(shè)2套匯聚路由器，沿線車站各設(shè)置2套接入路由器，采用光纖直聯(lián)方式組網(wǎng),滿足綜合視頻、會議電視、客服、電源及設(shè)備房屋環(huán)境監(jiān)控等系統(tǒng)使用需要。

3.公務(wù)電話系統(tǒng)

新設(shè)電話交換系統(tǒng)。利用深圳城際鐵路調(diào)度指揮中心工程（擬建）設(shè)置的軟交換中心設(shè)備，沿線車站設(shè)置接入網(wǎng)關(guān)設(shè)備。

4.專用電話系統(tǒng)

新設(shè)數(shù)字調(diào)度通信系統(tǒng)，利用深圳城際鐵路調(diào)度指揮中心工程（擬建）設(shè)置的調(diào)度所交換機，沿線車站設(shè)置車站調(diào)度交換機。

5.移動通信系統(tǒng)

（1）配合信號系統(tǒng)采用CTCS-2+ATO列控制式，采用GSM-R系統(tǒng)組建本線鐵路移動通信系統(tǒng)，承載列控CTCS-2+ATO、列車調(diào)度、列車車次號信息傳送、區(qū)間維護作業(yè)通信、應急通信等通信業(yè)務(wù)。

（2）相關(guān)單位應加緊與GSM-R核心網(wǎng)主管部門溝通，落實本線GSM-R無線通信系統(tǒng)接入方案相關(guān)接入?yún)f(xié)議，穩(wěn)定設(shè)計方案。

（3）后續(xù)工程建設(shè)階段，應根據(jù)最終確定的信號列控制式，相應調(diào)整專用移動通信系統(tǒng)技術(shù)方案。

（4）根據(jù)運營等需求進一步研究確定LTE-M專用移動通信系統(tǒng)，LTE-M系統(tǒng)承載集群語音業(yè)務(wù)，GSM-R系統(tǒng)承載ATO、調(diào)度命令等業(yè)務(wù)。

（5）新設(shè)車地無線通信系統(tǒng)，暫按采用超高速移動通信技術(shù)（EUHT）組建本線車地無線通信系統(tǒng)設(shè)計并計列工程投資。后續(xù)根據(jù)超高速移動通信系統(tǒng)EUHT、公網(wǎng)5G等技術(shù)發(fā)展情況，落實車地無線通信實際需求，擇優(yōu)選擇實施方案。

6.時鐘同步及時間同步系統(tǒng)

利用深圳城際鐵路調(diào)度指揮中心工程（擬建）設(shè)置的區(qū)域基準時鐘及二級時間同步節(jié)點設(shè)備，為全線通信系統(tǒng)提供時鐘及時間同步信號。

7.會議電視系統(tǒng)及應急通信系統(tǒng)

（1）新設(shè)會議電視系統(tǒng)，利用深圳城際鐵路調(diào)度指揮中心工程（擬建）設(shè)置的會議電視系統(tǒng)中心設(shè)備，各車站設(shè)置會議電視終端。

（2）本工程暫不設(shè)置應急通信系統(tǒng)現(xiàn)場設(shè)備及隧道應急救援電話系統(tǒng),隧道內(nèi)緊急情況下對外通信聯(lián)系利用公網(wǎng)移動、專用移動及公安移動通信系統(tǒng)解決。

8.綜合網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)

新設(shè)各通信子系統(tǒng)網(wǎng)管接入深圳城際鐵路調(diào)度指揮中心工程（擬建）設(shè)置的綜合網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)。

9.通信線路

（1）沿上行、下行鐵路槽道分別敷設(shè)1條96芯干線光纜。滿足本線傳輸系統(tǒng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、深圳城際OTN骨干傳輸網(wǎng)及信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)等使用需要。

（2）沿上行、下行鐵路分別敷設(shè)1條區(qū)間通信光纜,滿足區(qū)間專用無線系統(tǒng)、車地無線系統(tǒng)及視頻監(jiān)控系統(tǒng)組網(wǎng)需要。

10.公安通信

（1）采用分組增強型光傳送網(wǎng)(OTN)技術(shù)組建深惠城際公安通信傳輸系統(tǒng)，系統(tǒng)容量暫按40G 設(shè)計。本線傳輸系統(tǒng)就近（在地鐵五號線）接入警用通信骨干網(wǎng)。

（2）新設(shè)公安信息網(wǎng),各車站設(shè)置一套三層交換機，利用傳輸網(wǎng)組建環(huán)網(wǎng)。車站警務(wù)室、警用通信設(shè)備室、車站警用分控中心根據(jù)相關(guān)規(guī)定結(jié)合實際需要設(shè)置數(shù)據(jù)信息點，車站警務(wù)室、車站警用分控中心公安信息網(wǎng)計算機終端。

（3）車站設(shè)置警用語音電話接入網(wǎng)關(guān)，接入公安既有電話交換網(wǎng)。

（4）新設(shè)視頻專網(wǎng)，各車站設(shè)置萬兆交換機，利用傳輸網(wǎng)提供的10G帶寬組建環(huán)型網(wǎng)絡(luò)，就近接入(暫按在地鐵五號線深圳北車站）警用視頻骨干環(huán)網(wǎng)。

（5）車站警務(wù)室、車站警用分控中心預留互聯(lián)網(wǎng)接入條件，各車站設(shè)置一臺千兆互聯(lián)網(wǎng)引入交換機，利用傳輸系統(tǒng)提供通道接入動車段互聯(lián)網(wǎng)引入交換機。

（6）新設(shè)350MHz PDT警用無線通信子系統(tǒng)。全線各車站設(shè)置PDT無線通信基站，接入公安警用PDT無線通信網(wǎng)。地下車站、隧道內(nèi)采用直放站、漏纜方式進行警用無線場強覆蓋。

（7）新設(shè)警用視頻監(jiān)控子系統(tǒng)。進一步根據(jù)相關(guān)單位要求擇優(yōu)選擇警用視頻監(jiān)控子系在各車站對與信息系統(tǒng)共用攝像機視頻圖像存儲方案、公安用戶調(diào)用的方式。

（8）沿兩側(cè)鐵路分別敷設(shè)1條96芯及一條48芯警用長途通信光纜。沿兩側(cè)鐵路敷設(shè)1條24芯區(qū)間無線設(shè)施組網(wǎng)使用區(qū)間光纜。

11.其他。

（1）各城際鐵路工程通信系統(tǒng)中心設(shè)備應納入擬建的深圳城際鐵路調(diào)度指揮中心統(tǒng)籌設(shè)計，實現(xiàn)集中設(shè)置、資源共享。應加快推進城際鐵路調(diào)度指揮中心項目建設(shè)，滿足本工程接入需要，保證工程順利實施。

（2）沿線通信機房新設(shè)通信電源和電源及設(shè)備房屋環(huán)境監(jiān)測系統(tǒng)設(shè)備。

（二）信號

1.運輸調(diào)度指揮

（1）前保、五和、平湖、龍城站設(shè)置調(diào)度集中分機（CTC）、信息安全和通道質(zhì)量監(jiān)督設(shè)備，其他車站設(shè)置遠程車務(wù)終端，納入相鄰車站控制。

（2）結(jié)合調(diào)度區(qū)劃分，新設(shè)調(diào)度臺及相應的應用、通信、接口等服務(wù)器。

2.列車運行控制

（1）前保至坪地段采用CTCS2+ATO列車運行控制系統(tǒng)。

（2）區(qū)間不設(shè)通過信號機，閉塞分區(qū)按滿足列車最高運行速度及追蹤間隔、雙線雙方向運行的要求進行劃分，反向運行采用自動站間閉塞方式。

（3）軌道電路控制電纜有效長度原則上按10公里控制。

3.車站聯(lián)鎖

（1）前保、五和、平湖、龍城等站設(shè)置硬件安全冗余型計算機聯(lián)鎖設(shè)備，其中五和站暫按分設(shè)深惠、深大場設(shè)計。

（2）無配線車站（不含平湖）信號機點燈通過電纜方式敷設(shè)至鄰近有配線車站，由鄰近有配線車站的聯(lián)鎖設(shè)備控制。

（3）車站站內(nèi)軌道電路采用與區(qū)間相同制式的軌道電路，根據(jù)站場設(shè)計道岔類型配套相應的轉(zhuǎn)轍設(shè)備。

（4）為節(jié)省地下設(shè)備房屋空間，可采用全電子執(zhí)行單元。

4.其他

（1）前保、西麗、五和、平湖、鳳崗、龍城站新設(shè)信號集中監(jiān)測站機，各站聯(lián)網(wǎng)后接入新建的信號集中監(jiān)測中心。

（2）對信號設(shè)備進行電磁兼容綜合防護，全線設(shè)置綜合接地系統(tǒng)，沿線路兩側(cè)各敷設(shè)一條35平方毫米的貫通地線。

（3）五和站預留與深大城際跨線運營的條件，結(jié)合CTCS-2與CBTC列控系統(tǒng)轉(zhuǎn)換、CTCS-2增加自動折返功能的科研研發(fā)，根據(jù)研究成果進一步完善設(shè)計方案，并履行相關(guān)建設(shè)管理程序。

（三）信息

1.客票

（1）客運車站設(shè)車站級客票系統(tǒng)，設(shè)置相關(guān)計算機系統(tǒng)、AFC終端等軟硬件設(shè)備。

（2）結(jié)合本線鐵路運營管理模式，根據(jù)法律法規(guī)和信息安全要求，進一步研究生物特征識別和應用技術(shù)，合理確定旅客身份核驗、進站檢票等技術(shù)實現(xiàn)方案。

（3）結(jié)合本線鐵路運營管理需求以及車站換乘流線，補充研究“無感換乘”模式的可行性，合理確定系統(tǒng)方案。

2.綜合監(jiān)控

（1）本線鐵路設(shè)綜合監(jiān)控、環(huán)境與設(shè)備監(jiān)控、火災自動報警等系統(tǒng)，在車站部署相關(guān)設(shè)備、設(shè)施。

（2）進一步優(yōu)化綜合監(jiān)控系統(tǒng)功能設(shè)計，明確與其他專業(yè)相關(guān)信息系統(tǒng)接口設(shè)計。

3.其他。

（1）本線鐵路設(shè)運輸調(diào)度管理、智慧化管理、乘客信息、廣播、安防、辦公管理、綜合布線等系統(tǒng)，在車站部署相關(guān)設(shè)備、設(shè)施。

（2）結(jié)合本線鐵路運營管理需求，優(yōu)化運輸調(diào)度管理、智慧化管理等系統(tǒng)的功能設(shè)計。

九、牽引供電與電力

（一）電氣化

1.牽引供電系統(tǒng)暫按采用帶回流線的直接供電方式設(shè)計，后續(xù)根據(jù)電網(wǎng)部門意見進一步優(yōu)化方案。新建坪地牽引變電所1座。利用前海牽引所，納入穗莞深延伸線工程統(tǒng)籌設(shè)計，增加投資列入本項目；利用深大城際擬建的五和牽引所為本線供電。供電臂末端設(shè)置分區(qū)所。

2.新建牽引變電所采用兩路220千伏電源供電。牽引變壓器采用單相接線，油浸、自冷方式，預留風冷條件容量暫按2×40兆伏安設(shè)計。

3.牽引變電所220千伏電源側(cè)采用單母線分段接線，27.5千伏側(cè)采用單母線接線。

4.牽引變電所采用戶內(nèi)布置。

5.牽引變電所、分區(qū)所暫按無人值守、智能化設(shè)計，進一步研究智能供電的必要性和經(jīng)濟性。

6.牽引供電設(shè)施遠動調(diào)度按綜合SCADA系統(tǒng)設(shè)計，納入擬建的深圳城際鐵路調(diào)度指揮中心系統(tǒng)實施調(diào)度管理。

7.接觸網(wǎng)采用全補償簡單鏈形懸掛。正線接觸線采用150平方毫米銅合金電車線，承力索采用120平方毫米銅合金絞線。回流線等附加導線原則上采用鋁包鋼芯鋁絞線。

8.電分相采用帶空氣絕緣中性段的絕緣錨段關(guān)節(jié)型式。電分相設(shè)計應滿足行車需要，不宜設(shè)置在大坡道及列車出站加速區(qū)段和線路限速低速區(qū)段，具體設(shè)置方案及位置應與行車、信號等相關(guān)專業(yè)協(xié)商確定。

（二）電力

1.利用牽引變電所電源線路、與牽引變電所合建坪地220/35/10千伏變配電所，新建前保20/10千伏變配電所，利用深大城際擬建的五和220/35千伏變配電所，新建五和35/10千伏變配電所。

2.前保、怡海、鯉魚門站由前保20千伏配電所接引20千伏電源供電，西麗站從公網(wǎng)接引2路10千伏電源供電，深圳北站從五和35/10千伏變配電所接引電源供電，坪地站從坪地220/35/10千伏變配電所接引10千伏電源供電，其余車站新建35千伏環(huán)網(wǎng)供電。前保至五和區(qū)間負荷由10千伏貫通線供電，五和至坪地區(qū)間負荷由35千伏環(huán)網(wǎng)供電。

在負荷集中處分別設(shè)低壓變電所或箱式變電站供電。

3.變、配電所采用綜合自動化系統(tǒng)，按無人值班設(shè)計。

十、給水排水

（一）車站水源選擇及供水、消防方式

1. 各站均利用市政自來水作為水源，采用直供水方式，按接引雙路市政水源開展設(shè)計。

2. 各站室外消防設(shè)計按現(xiàn)行《鐵路工程設(shè)計防火規(guī)范》、《建筑設(shè)計防火規(guī)范》、《消防給水及消火栓系統(tǒng)技術(shù)規(guī)范》執(zhí)行，盡量設(shè)置低壓消防系統(tǒng)。

3. 根據(jù)《鐵路隧道防災救援疏散工程設(shè)計規(guī)范》、廣東省地方標準《城際鐵路設(shè)計細則》，結(jié)合本工程防災救援方案及地下區(qū)間長度等因素，與當?shù)叵啦块T進一步溝通明確隧道區(qū)間內(nèi)消火栓設(shè)置原則。

4.無生產(chǎn)、生活給水設(shè)置的地下分區(qū)所、變電所可不設(shè)置室內(nèi)消防給水系統(tǒng)，并將滅火器配置標準的危險等級提高一級。

（二）車站污水處理

各站新增生活污水經(jīng)預處理達標后排入市政排水管網(wǎng)，進一步落實市政排水系統(tǒng)的接口條件。

（三）隧道排水

1.按規(guī)范要求設(shè)置排水機械，排水泵房采用2用1備1冷備的水泵配置方案，并配置兩條揚水管，集水池有效容積應不小于48小時結(jié)構(gòu)滲水量。對低點泵站，應設(shè)置雷達液位計及視頻監(jiān)控設(shè)備，強化監(jiān)測及控制系統(tǒng)。

區(qū)間廢水泵站揚水管區(qū)間行走長度長且壓力較高段落，在中間增設(shè)輔助排水泵站。

2.塘朗山隧道新屋斜井、長嶺陂斜井等限量排水隧道的排水泵房采用2用2備1冷備的水泵配置方案，揚水管采用完全備用方案，集水池的有效容積按12小時內(nèi)隧道排水量總和確定。為便于運營期間排水機械檢修，利用斜井作為轉(zhuǎn)輸泵房和管道檢修通道。

（四）其他

1.建設(shè)期應關(guān)注各站配套道路及城市給排水管網(wǎng)的規(guī)劃及建設(shè)，根據(jù)其建設(shè)進展核定城市自來水管的接管點位置；同時應進一步落實排水管網(wǎng)的布設(shè)及接管點情況，根據(jù)其實施周期及工程進展情況適時調(diào)整接管設(shè)計。

2.根據(jù)工程實際，進一步核實、細化給排水管線遷改的工程方案和工程數(shù)量，重大管線應商相關(guān)專業(yè)結(jié)合整體施工組織統(tǒng)籌考慮遷改管線的工程措施。

十一、房屋建筑與基礎(chǔ)設(shè)施維修

（一）綜合維修

1.按照集中建設(shè)統(tǒng)一管理的原則進行綜合維修設(shè)施設(shè)計，綜合維修設(shè)施設(shè)置應統(tǒng)籌考慮，暫按委托珠三角城際鐵路北滘檢修基地維修設(shè)計。

2.本段在各站設(shè)置綜合維修值守點。

（二）房屋建筑

1.車站建筑

（1）車站的出入口、風亭等附屬設(shè)施應繼續(xù)加強與規(guī)劃、交通等相關(guān)部門的溝通協(xié)調(diào)，做好與相關(guān)工程的接駁設(shè)計。

（2）原則同意標準站、通道換乘站站臺寬度12米，廳～廳換乘站站臺寬度13米，臺～臺換乘站站臺寬度14米的站臺寬度設(shè)計標準；各站具體站臺寬度結(jié)合客流預測和工程實際控制條件合理確定；取消車站公共區(qū)兩端疏散樓梯。

（3）原則同意站廳層按建筑凈高5.4米、吊頂高度3.6米控制，站臺層按層高6.6米、吊頂高度3.2米控制，部分埋深較大車站應結(jié)合工程條件適當加高層高以加強空間視覺效果。

（4）原則同意軌頂風道設(shè)置在站臺公共區(qū)上部、側(cè)面設(shè)置軌行區(qū)排煙口的方案。

（5）原則同意車站出入口通道及提升段裝修后凈寬6.0米，設(shè)置上下行扶梯，并采用“兩扶夾一樓”方式。

（6）原則同意車站出入口設(shè)置兩部無障礙電梯，車站跨路口設(shè)置時，兩部無障礙電梯在十字路口斜對向布置；車站位于城市主干道中段時，兩部無障礙電梯在主干道兩側(cè)、車站同端的出入口布置。

（7）原則同意車站付費區(qū)、非付費區(qū)的衛(wèi)生間設(shè)置。

（8）原則同意地面附屬設(shè)施的防淹設(shè)計標準。

（9）車站設(shè)備及管理用房應結(jié)合各專業(yè)需求進行標準化設(shè)計。

（10）城際與地鐵換乘采用核驗閘機進行票務(wù)清分對同臺換乘車站的換乘功能影響較大，應進一步進行無感換乘專項研究。

（11）車站沿線不單獨設(shè)置派出所，車站內(nèi)設(shè)置警務(wù)室、警用裝備用房、警用通信設(shè)備室。

（12）城際車輛滿載定員按1502人/列車考慮。

（13）原則同意站臺門設(shè)計方案，站臺門設(shè)置方案與技術(shù)標準應符合廣東省地方標準《城際鐵路設(shè)計細則》，同時應考慮深大、大鵬支線、莞惠跨線車與本線互聯(lián)互通需求，對各線車輛選型統(tǒng)籌考慮。

（14）原則同意自動扶梯及電梯設(shè)置方案與技術(shù)標準，原則認可自動扶梯采用公共交通型重載扶梯，名義速度0.65米/秒、傾角30°、上下各4水平梯級的標準；電梯載荷不小于1600公斤，涉及既有設(shè)備改造可按1350kg標準執(zhí)行。

（15）本線設(shè)車站11座，均為地下站，其中深惠城際五和站由深大城際統(tǒng)籌設(shè)計，深惠城際大鵬支線龍城站、地鐵21號線龍城站、深莞增城際西麗站由本線統(tǒng)籌設(shè)計，原則同意各站點布置及設(shè)計方案。設(shè)計車站建筑面積（不含五和站）434810平方米，其中本線車站建筑面積334231平方米，西麗站同步實施深莞增城際建筑面積30085平方米，龍城站同步實施地鐵21號線建筑面積37005平方米，龍城站同步實施大鵬支線建筑面積33489平方米。

1）前保站（地下三層）采用站前折返，設(shè)2座11.5米寬島式站臺，車站長947米，總建筑面積70640平方米。車站與5號線換乘通道可采用坡道聯(lián)系，小里程端局部采用暗挖工法，5號線C口改造為疏散口或做單向口。

2）怡海站（地下三層）設(shè)1座13米寬島式站臺，車站長240米，總建筑面積34537平方米。車站站廳層采用減柱大跨方案。

3）鯉魚門站（地下三層）預留深莞城際平行換乘條件，設(shè)1座12米寬島式站臺，車站長278.9米，總建筑面積34050平方米。與地鐵1號線設(shè)置換乘通道，并結(jié)合工程實施可行性確定換乘路徑。

4）西麗站（地下三層）設(shè)2座14米寬島式站臺，車站長295米，總建筑面積60170平方米，其中深莞城際30085平方米，納入深惠城際30085平方米。車站中心與樞紐中軸對應，車站附屬設(shè)置由樞紐統(tǒng)籌規(guī)劃布置，并與樞紐方案做好銜接，出入口數(shù)量及通達性應滿足本線使用要求。

5）深圳北站通過改造既有平南鐵路通道及深圳北站東廣場綜合體設(shè)站，呈東西向布置，采用半地下側(cè)式異型站臺，車站長約212米，總建筑面積18120平方米。原則同意與軌道交通換乘更集中、工程投資及征拆較省的西移站位方案。設(shè)備及管理用房布置應充分與北站樞紐資源共享，結(jié)合樞紐現(xiàn)狀條件合理設(shè)置。站臺邊緣距離車輛超過180毫米的情況下應考慮旅客防踏空措施。

6）平湖站（地下三層）設(shè)1座14米寬島式站臺，長319.75米，總建筑面積41753平方米。車站地面附屬方案應結(jié)合樞紐規(guī)劃進行整合優(yōu)化。

7）鳳崗站（地下二層）設(shè)1座13米寬島式站臺，長295米,總建筑面積22329平方米。車站附屬方案應結(jié)合站城一體化設(shè)計規(guī)劃進行優(yōu)化。

8）大運北站（地下三層）設(shè)1座13米寬島式站臺，長240米，總建筑面積25964平方米。

9）龍城站深惠城際及地鐵21號線沿龍翔大道東西向敷設(shè)，設(shè)置在交叉口西側(cè)，設(shè)2座14米寬島式站臺，為地下二層車站，車站長849米，總建筑面積74010平方米（含21號線相關(guān)工程37005平方米）。大鵬支線及規(guī)劃31號線沿龍城大道南北向敷設(shè)，大鵬支線設(shè)1座14米寬島式站臺，為明挖地下三層車站，車站長406米，總建筑面積33489平方米。深惠城際及地鐵21號線與大鵬支線及31號線大致呈T型站廳換乘。

10）坪地站（地下二層）預留站后折返線條件，設(shè)1座12米寬島式站臺，車站長332米，總建筑面積21256平方米。

2.車站主體結(jié)構(gòu)及圍護結(jié)構(gòu)

（1）前保站為地下三層三柱四跨框架結(jié)構(gòu)，采用連續(xù)墻+環(huán)板撐支護；配線段為單層（局部為三層）矩形框架結(jié)構(gòu)，采用連續(xù)墻+內(nèi)支撐支護；暗挖段采用φ402管幕超前支護+全斷面注漿加固；車站附屬采用連續(xù)墻/灌注樁+內(nèi)支撐支護。車站基坑分布填塊石層且淤泥層較厚，采用旋噴樁加固或拉槽換填結(jié)合沖孔回填成槽輔助措施。

（2）怡海站為地下三層雙柱三跨框架結(jié)構(gòu)，采用連續(xù)墻+環(huán)板撐支護（局部設(shè)置鋼支撐），前海大道及以北范圍采用全蓋挖法施工。車站附屬采用明挖法施工，咬合樁+內(nèi)支撐支護。針對該區(qū)域填塊石層分布，應采取必要措施保證圍護結(jié)構(gòu)成槽質(zhì)量。主體結(jié)構(gòu)應進一步核實、細化夾層對鋼管柱受力的不利影響，并結(jié)合人防設(shè)置要求進一步優(yōu)化暗挖段開挖斷面。

（3）鯉魚門站為地下三層單柱雙跨框架結(jié)構(gòu)，明挖法施工。基坑采用連續(xù)墻+直撐支護，局部臨近既有地鐵1號線大～鯉區(qū)間及電力管廊段采用咬合樁。車站附屬基坑采用咬合樁+內(nèi)支撐體系。該區(qū)域填塊石層分布，應采取必要措施保證圍護結(jié)構(gòu)成槽質(zhì)量。暗挖段開挖斷面和超前加固措施應結(jié)合人防設(shè)置要求進一步優(yōu)化。建設(shè)單位應加強與深隧項目的溝通協(xié)調(diào)，盡量確保G出入口和換乘通道與車站同期開通。

（4）西麗站為地下三層三柱四跨框架結(jié)構(gòu)，逆作法施工。基坑采用連續(xù)墻+環(huán)板撐支護（基坑局部高巖面段采用吊腳支護）。結(jié)合地質(zhì)資料完善情況進一步優(yōu)化吊腳樁/墻及下部噴錨網(wǎng)設(shè)計；進一步細化鋼管柱與板、梁及逆作樁等節(jié)點設(shè)計。

（5）深圳北站為半地下多跨框架結(jié)構(gòu)，采用蓋挖法+暗挖（擴挖）法施工。蓋挖段基坑周邊設(shè)置圍護樁+止水措施，順作法施工。暗挖段采用注漿加固+管棚（小導管）等超前支護，分段、分塊開挖。本站周邊環(huán)境及施工工序復雜，應進一步加強資料收集，確保輸入資料的準確性；綜合體樁基應根據(jù)不同的形式采取不同的加固方式和受力轉(zhuǎn)換體系，確保基坑施工及周邊建構(gòu)筑物的安全。

（6）平湖站為地下三層（局部地下四層）單柱雙跨框架結(jié)構(gòu)，采用蓋挖逆作法施工。基坑采用咬合樁+環(huán)板撐支護，豎向支承構(gòu)件采用Φ1.0米/1.2米鋼管柱，柱底設(shè)置Φ2.0米立柱樁；車站附屬基坑咬合樁+內(nèi)支撐支護。抗拔樁尺寸應結(jié)合上蓋結(jié)構(gòu)建設(shè)時序進一步核實。

（7）鳳崗站為地下兩層單柱雙跨框架結(jié)構(gòu)，采用明挖法施工。基坑采用咬合樁+內(nèi)支撐支護。附屬結(jié)構(gòu)過路段采用暗挖法施工，其他范圍采用明挖法施工。主體結(jié)構(gòu)設(shè)計應考慮上蓋開發(fā)對結(jié)構(gòu)受力及抗浮的影響。

（8）大運北站為地下三層單柱雙跨框架結(jié)構(gòu)，采用明挖法施工。基坑大理巖段采用咬合樁+內(nèi)支撐支護，砂巖段采用地下連續(xù)墻+內(nèi)支撐支護。巖溶處理及圍護結(jié)構(gòu)嵌固深度應根據(jù)完善的地質(zhì)資料進一步優(yōu)化。

（9）龍城站為地下兩層結(jié)構(gòu)，正線段采用蓋挖逆作法施工，北側(cè)預留出土口，基坑采用地下連續(xù)墻+環(huán)板撐支護；受愛聯(lián)河遷改影響，小里程配線段采用明挖法+蓋挖施工，基坑采用地下連續(xù)墻+內(nèi)支撐結(jié)構(gòu)板支護，左線盾構(gòu)按接收平移吊出考慮。大鵬支線龍城站為地下三層單柱雙跨結(jié)構(gòu)，采用明挖法施工，連續(xù)墻+內(nèi)支撐支護；配線段右線采用盾構(gòu)法施工、左線及配線采用礦山法施工。

深惠城際龍城站配線段應預留規(guī)劃地鐵21號線下穿通過條件。大鵬支線礦山法隧道注漿加固措施和管幕設(shè)置范圍應結(jié)合地質(zhì)條件分段優(yōu)化，起點盾構(gòu)井規(guī)模應根據(jù)工籌需要優(yōu)化。

（10）坪地站為地下兩層單柱雙跨結(jié)構(gòu)，采用明挖法施工。基坑采用連續(xù)墻+內(nèi)支撐支護。附屬結(jié)構(gòu)采用灌注樁+內(nèi)支撐支護。車站大里程端采用沖擊處理侵入圍護結(jié)構(gòu)處錨索。車站基底長距離穿越可溶巖地層，應加強巖溶地質(zhì)勘察工作，根據(jù)完善的地質(zhì)資料進一步優(yōu)化巖溶處理措施及圍護結(jié)構(gòu)嵌固深度。

（11）針對濱海區(qū)腐蝕性環(huán)境，前保站、怡海站、鯉魚門站等應加強混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計。

3.通風空調(diào)及室內(nèi)給排水

（1）車站公共區(qū)、設(shè)備區(qū)設(shè)置通風及舒適性空調(diào)，設(shè)備區(qū)設(shè)置多聯(lián)冗余空調(diào)系統(tǒng)。大型車站采用高效機房，各車站接入智能運維系統(tǒng)；結(jié)合周邊環(huán)境影響優(yōu)化冷卻塔、消聲器及風亭等的布局及選型。

（2）車站室內(nèi)給水由市政管網(wǎng)直供,面積超標及功能復雜的車站站廳層設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng),站臺層設(shè)置移動水噴霧裝置，其他車站研究核減自動噴水滅火系統(tǒng),以提高疏散能力。進一步細化智慧消防設(shè)計，優(yōu)化區(qū)間洞室滅火設(shè)施選型。

4.房屋總規(guī)模

房屋總建筑面積按440051平方米控制（包含同步實施相關(guān)工程建筑面積）。本線工程建筑面積（不含五和站）339472平方米，其中車站建筑面積334231平方米，龍嶺變電所建筑面積5241平方米。

十二、環(huán)境、文物保護及水土保持

（一）生態(tài)保護

做好對線路所經(jīng)森林公園和生態(tài)保護紅線的保護工作，各生態(tài)敏感區(qū)內(nèi)不得設(shè)置取棄土（渣）場、混凝土拌合站、預制梁場、施工營地等大型臨時施工設(shè)施，嚴格控制各生態(tài)敏感區(qū)和基本生態(tài)控制線的內(nèi)臨時用地范圍，緊湊布置施工場地。

根據(jù)沿線的氣候、土壤和植被條件，利用區(qū)域內(nèi)常見多年生、環(huán)境適應性強的鄉(xiāng)土植物對施工擾動區(qū)域開展生態(tài)修復。

（二）水土保持

棄土設(shè)計應符合水保批復要求。對符合要求的隧道洞渣、挖方等，可結(jié)合地方規(guī)劃建設(shè)需要造地，減少棄渣。

（三）振動防治

沿線振動超標的振動敏感點及文物保護單位應按環(huán)評要求采取軌道減振措施，所采取的措施應確保成熟可行。

（四）水環(huán)境治理

嚴格執(zhí)行水源保護相關(guān)規(guī)定，嚴禁在各水源保護區(qū)范圍內(nèi)設(shè)置大型臨時施工設(shè)施。沿線各站新增污水納入市政污水管網(wǎng)。隧道洞口工區(qū)施工廢水按環(huán)評要求處理，滿足排放要求。

（五）文物保護

項目建設(shè)、設(shè)計單位應按照文物主管部門有關(guān)要求，落實好文物保護責任及相關(guān)工作。

（六）其他

按環(huán)評、水保要求，建設(shè)單位開工前應進一步確認甘坑～苗坑水庫飲用水水源保護區(qū)調(diào)整時序，完善工程穿越各環(huán)境敏感區(qū)相關(guān)行政許可手續(xù)，組織開展工程環(huán)水保監(jiān)理、監(jiān)測，督促施工單位嚴格控制臨時用地，嚴格落實好各項環(huán)、水保措施。

十三、施工組織及概算

（一）施工組織設(shè)計

1.本工程建設(shè)總工期按5年安排（含聯(lián)調(diào)聯(lián)試及運行試驗）。

2.本線隧道位于城市區(qū)域，周邊環(huán)境及地質(zhì)條件復雜，項目建設(shè)、設(shè)計單位應進一步優(yōu)化施工組織設(shè)計，全面分析隧道施工對周邊建筑物、環(huán)境的影響，并加強與城市管理部門的協(xié)調(diào)工作，落實施工安全應急預案，確保工程質(zhì)量、安全。

3. 本線全部為地下段，鋪軌基地設(shè)置困難，考慮本線鋪軌長度較短，原則同意采用鋪軌工程按短鋼軌直接運至工地鋪設(shè)的施工方案。

（二）設(shè)計概算

根據(jù)《鐵路基本建設(shè)工程設(shè)計概（預）算編制辦法》（國鐵科法〔2017〕30號）、配套定額等計價依據(jù)(國鐵科法〔2019〕12號、〔2021〕15號等相關(guān)規(guī)定）、《城市軌道交通工程設(shè)計概算編制辦法》（建標〔2017〕89 號）及廣東省、深圳市、東莞市現(xiàn)行相關(guān)工程綜合定額及配套費用標準等對本項目進行設(shè)計概算審查。

經(jīng)審查，核定深惠城際前海保稅區(qū)至坪地段項目初步設(shè)計概算為4765471.94萬元，其中包含坪地站預留雙折返線工程費用，后續(xù)根據(jù)該段的實際實施情況核算費用歸屬項目情況。

十四、其他

（一）本項目為廣東省重點鐵路建設(shè)項目，建設(shè)單位應認真履行建設(shè)管理職責，嚴格執(zhí)行國家基本建設(shè)程序以及我省相關(guān)建設(shè)管理規(guī)定，按有關(guān)批復意見組織建設(shè)，加強項目管理，強化施工圖審核工作，嚴格控制工程投資，項目沿線地市應落實好屬地監(jiān)管職責，依法依規(guī)加快推進項目建設(shè)。

（二）涉及既有鐵路工程的相關(guān)建設(shè)和施工組織方案，應與相關(guān)產(chǎn)權(quán)單位、運營管理部門進一步協(xié)商，按規(guī)定簽訂相關(guān)協(xié)議。

（三）進一步核實項目所處典型沉降區(qū)的地面沉降控制區(qū)級別，根據(jù)我省關(guān)于典型地面沉降區(qū)相關(guān)要求，按級別做好紅線范圍內(nèi)沉降監(jiān)測，并協(xié)調(diào)沿線政府部門做好城際鐵路紅線外、兩側(cè)規(guī)定范圍內(nèi)地面沉降長期監(jiān)測。

附件：新建深惠城際前海保稅區(qū)至坪地段項目初步設(shè)計概算審查表

廣東省交通運輸廳

2022年8月31日

附件

新建深惠城際前海保稅區(qū)至坪地段項目初步設(shè)計概算審查表

單位：萬元