福建省發展和改革委員會關于福州至長樂機場城際鐵路工程初步設計的批復

閩發改網審交通〔2020〕50號

福州市發展和改革委員會 ：

報來《福州市發展和改革委員會關于懇請批復福州至長樂機場城際鐵路初步設計的請示》（榕發改鐵軌〔2020〕19號）及有關附件悉。根據我委《關于福州至長樂機場城際鐵路工程可行性研究報告的批復》（閩發改網審交通〔2019〕219號）確定的工程建設內容、規模及投資估算，經研究，現將福州至長樂機場城際鐵路工程（項目代碼：2019-350100-53-01-016688）初步設計批復如下：

一、設計范圍

本次初步設計批復范圍為福州至長樂機場城際鐵路的線路總體方案、限界、車輛、軌道、車站及區間（區間跟隨所）建筑結構工程、車站設備、機電系統、車輛基地、行車運營組織、防災、工程籌劃及工程概算等。

福州至長樂機場城際鐵路起自福州火車站，經由晉安、鼓樓、臺江、倉山、閩侯、長樂、濱海新城、長樂機場，終到大鶴，全長約62.4公里，近期設站13座，預留2座車站；全線設車輛段和停車場各1座；全線設置主變電站3座（東升主變、首占主變、大鶴主變）；新建控制中心1座。

二、主要技術標準

（一）鐵路等級

城際鐵路

（二）線路

1.平面

正線數目：雙線

線路最小曲線半徑：區間正線一般條件1100米，困難條件1000米。其他限速地段，困難條件下線路平面曲線半徑可根據設計速度降低，但不得小于車體適應轉彎半徑，且曲線半徑最小一般不得小于350米、困難不得小于300米。

圓曲線和夾直線最小長度：正線、聯絡線及輔助線一般情況下不小于0.6倍運行通過速度，困難條件下不小于0.4倍運行通過速度，特別困難情況下不小于30米。

車站范圍曲線：有站臺門不小于1500米，無站臺門不小于800米，到發線不小于300米。

折返線、停車線長度：需滿足運營作業和相關規范要求，并與信號、軌道等專業協商確定。

2.縱斷面

最大縱坡：區間正線不大于30‰，困難條件下不大于35‰；輔助線不大于35‰，困難情況下采用40‰；車站一般為2‰，在對排水條件采取相應措施后可采用平坡，在困難情況下可設在不大于3‰的坡道上；整體道床道岔宜設在不大于5‰坡道上，碎石道床道岔區坡度不宜大于1.50‰。

最小縱坡：隧道內和路塹地段的區間線路一般不小于3‰，在保證排水的條件下，可采用小于3‰的坡度。

豎曲線半徑：正線區間8000米，困難時5000米，車站端部3000米，困難時2000米；輔助線2000米。

（三）軌道

軌距：1435毫米。

設計軸重：170千牛。

無縫線路：正線均采用溫度應力式跨區間無縫線路。

鋼軌：正線、輔助線、聯絡線、出入線和試車線采用60千克/米、60N鋼軌。

道岔：正線、輔助線采用60千克/米鋼軌12號和18號道岔。

道床：正線及配線、出入線地下段一般采用雙塊式軌枕整體道床，高等減振地段采用隔離式減振墊浮置板整體道床、特殊減振地段采用鋼彈簧浮置板整體道床和橡膠彈簧浮置板整體道床。

扣件：采用彈性分開式扣件。

（四）行車組織

編組輛數（輛）：初、近、遠期均采用6輛編組。

列車運行交路：按照快車+普通車混合運營模式，預留開行特快車模式。

高峰小時開行列車對數：初期高峰小時按8+4（快）對/小時，近期高峰小時按10+5（快）對/小時，遠期高峰小時最大運行列車對數不少于14+7（快）對/小時，系統規模按站站停24對/小時預留。

高峰行車間隔：初期5分鐘，近期4分鐘，遠期2.86分鐘。

（五）車輛

車輛類型：市域A型車，4動2拖。

列車最高運行速度：140公里/小時。

供電方式：架空接觸網供電。

額定電壓：交流25千伏。

額定載客(4人/平米)：列車載客量≥1260人。

車輛軸重（超員載荷、每位乘客按60千克計）：≤17噸。

（六）車站建筑

站臺有效計算長度：140米。

屏蔽門長度：暫定134.8米（車輛選型后最終確認）。

站臺寬度：按設計客流量計算確定，但單柱島式站臺不小于11米，無柱島式站臺寬度不小于10米,側式站臺不小于3米；站臺高度為1.080米（距軌頂面）；線路中心線至站臺邊緣的距離越行速度＞100公里/小時時為1.650米，其余為1.600米。

站臺層凈高：不小于3.2米。

站廳層凈高：不小于3.2米。

（七）結構與防水

設計使用年限：主體結構100年，車輛段及停車場等地面建筑結構50年。

結構抗震設防烈度：7度，設防分類車站主體結構、附屬用房（含變電所）為乙類，其余為丙類。

人防：平戰結合，在規定的設防部位，按結構設計甲類、核6級、常6級、防化丁級人防驗算，并設置相應防護措施。

防水等級：地下車站、出入口及機電設備集中區段按一級防水，地下區間隧道、聯絡通道及風道等附屬結構按二級防水。

（八）供電

供電方式：采用集中供電方式，牽引供電系統交流110千伏/交流27.5千伏兩級電壓供電，動力照明供電系統交流110千伏/交流35千伏兩級電壓供電。全線在東升停車場設置東升主變電所，在首占站設置首占主變電所，在大鶴車輛段設置大鶴主變電所，主變所電源來自城市電網110千伏電源，雙回路引入。

接觸網：采用交流25千伏架空接觸網，正線采用架空剛性及柔性兩種形式，車場線采用架空柔性接觸網。

（九）信號

信號系統閉塞制式采用基于通信的移動閉塞，主要包括正線ATC子系統、車輛段/停車場信號子系統、微機監測子系統、數據通信系統（DCS）、試車線信號系統、維護監測子系統、培訓系統、電源系統等。正線ATC系統主要包括列車監督子系統（ATS）、列車自動防護子系統（ATP）、列車自動駕駛子系統（ATO）及計算機聯鎖設備（CI）等。

列車速度控制方式采用連續速度－距離曲線控制方式。

信號系統必須安全、成熟、可靠、技術先進和經濟合理，必須滿足行車安全、提高運輸效率和改善服務質量的要求。系統應具有較完善的自檢和自診斷功能，能對設備進行實時監督和故障報警。

三、線路工程

本項目線路起于福州火車站南側華林路，在北二環東路北側設福州火車站站，車站南側設交叉渡線，與軌道交通1號線、規劃軌道交通線路換乘。

出火車站站后線路繼續沿華林路往南，轉入六一路，在六一路塔頭路口南側設塔頭站，與軌道交通4號線換乘。

線路繼續沿六一路向南敷設，在六一路福馬路口南側設閩都站，站南側設單渡線，預留與軌道交通2號線換乘條件。

出站后繼續沿六一路向南，在六一路國貨路口南側設國貨路站。

線路繼續沿六一路向南，下穿閩江，進入倉山區，在南臺大道上三路口北側設三叉街站，與軌道交通1號線、規劃軌道交通線路換乘，車站南側設出入線接軌東升停車場。

線路繼續沿南臺大道向南敷設，在義序機場東北側規劃路口處預留蓋山路站設站條件，同時預留換乘條件。

出站后線路繼續沿南臺大道敷設，在義序機場東側拐入規劃路并向南敷設，線路逐步轉為高架，上跨三環路，在帝封江處設帝封江站（高架站），該站設置避讓線及折返線，與軌道交通4、5號線換乘。

出帝封江站后線路跨越烏龍江，進入閩侯縣祥謙鎮，在國道G324與規劃路口西側設置祥謙站（高架站），車站西側設單渡線，預留換乘條件。

線路向東以山嶺隧道形式穿越枕峰山、大象山，進入長樂區首占，其間下穿既有福廈鐵路、在建福廈客專以及沈海高速。之后線路沿福平鐵路南側敷設，在福平鐵路長樂站南側并行設置首占站（高架站），該站設置避讓線、單渡線、存車線。

出站后，線路以高架方式繼續向東，下穿福州外語外貿學院，以隧道形式在岱嶺山內上跨福平鐵路隧道。

出岱嶺山后線路以高架方式向東，穿越蓮花山后進入規劃濱海新城核心范圍。在濱海新城內，線路以地下形式沿規劃福海路向東敷設，分別在規劃福海路與龍虎路口預留蓮花山地下站（預留地下成站條件）。

路線沿途向東敷設，在現狀洽嶼村西側設濱海西站，車站東側設置單渡線，與規劃軌道交通線路換乘；在規劃福海路與省道S201交叉口設大數據站，與規劃軌道交通線路換乘；在現狀沙尾村，規劃濱海CBD內設濱海新城站，車站東側設雙折返線，與軌道交通6號線東調線換乘。

出站后，線路由東往北，沿濱江濱海路敷設，下穿機場高速公路后進入機場，在T1航站樓前設機場站，車站南側設交叉渡線。

線路向北下穿大鶴林場，在臨空經濟區內終于大鶴站，車站南側設置單渡線，車站北側設出入線接軌大鶴車輛段。

四、行車組織

（一）設計年度

初期2027年，近期2034年，遠期2049年。

（二）預測客流

預測初、近、遠期的全日客運量分別為16.22萬人次、30.13萬人次、57.24萬人次，高峰小時最大斷面客流量分別為0.94萬人次、1.71萬人次、2.55萬人次。

（三）運行交路

初、近、遠期高峰時段推薦采用福州火車站站-大鶴站單一交路運行。在三叉街站、帝封江站、濱海新城站預留小交路折返條件，運營時應根據實際客流情況靈活組織交路開行方案。

本線采用快、慢車組合的運輸組織模式。

五、土建工程

（一）車站

原則同意各站點的布置及設計方案。

福州至長樂機場城際鐵路工程近期設站13座，預留2座地下車站（蓋山路站、蓮花山站），除帝封江站（雙島四線）、首占站（雙島四線）及祥謙站（側式站）為高架站外，其余12座均為地下島式車站。在地下車站中，除塔頭站和濱海新城站為地下三層、大鶴站為地下一層地面廳車站外，其余9座均為地下二層車站。

福州至長樂機場城際鐵路工程與福州市軌道交通運營通車線路、在建線路、規劃線路以及福平鐵路在11個車站換乘。其中：濱海新城站與軌道交通6號線、帝封江站與軌道交通4號線和5號線車站、塔頭站與軌道交通4號線同期實施；福州火車站站與軌道交通1號線和規劃線路結合火車站南廣場樞紐同期實施；其余站點預留接駁或通道換乘條件。

下階段結合軌道交通線網規劃和項目建設時序，從線路敷設方式、站位設置、結構方案、換乘方式、細部設計和施工組織等方面深化研究換乘站設計方案，做好各換乘方式的有效銜接。各車站的旅客地面通道進出口位置應進一步優化或做好規劃預留，方便乘客上下，完善地面交通組織，優化車站周邊土地開發利用，擴大軌道交通客流輻射范圍。

對于涉及重要交通樞紐站（福州火車站站、首占站、機場站），應統一規劃設計，協調各運輸方式的交通組織，做好預留和分期實施工作。

（二）區間工程

原則同意各區間的施工方法。地下淺埋區間隧道、中間風井、出入線采用明挖法，其余地下區間主要采用預制管片的盾構法施工；區間高架段橋梁采用節段拼裝或支架現澆型式。

（三）跨江大橋

1.烏龍江特大橋

綜合橋位地形、地質、水文、通航、抗風、抗震、投資等因素，原則同意烏龍江特大橋采用主跨（70+140+168+140+70）米的連續梁拱橋方案。同意主橋的結構體系、橫斷面布置、主梁、橋面系結構、拱圈及吊桿與基礎結構設計。

原則同意中汊橋采用（40+60+60+40）米預應力鋼筋混凝土連續剛構橋，南汊橋采用（50+80+50）米預應力鋼筋混凝土連續剛構橋。同意橋梁的結構及基礎設計。

2.陶江大橋

原則同意陶江大橋采用主跨（96+168+96）米的預應力鋼筋混凝土連續剛構橋。同意主橋的結構及基礎設計。

3.下階段應進一步結合詳細水文、地勘報告，加強局部沖刷計算，優化下部結構形式，確定合理基礎埋深；完善橋梁景觀設計及受力分析；進一步核查上部結構尺寸，完善細部構造設計，提高結構耐久性和施工裝配化水平。

4.本項目主橋跨度大，對結構設計、抗震設計、抗風設計、防撞設計、耐久性設計、健康監測、運營維護等進行科研專題研究，解決大橋設計、施工、運營中的關鍵技術問題，確保大橋安全。

（四）山嶺隧道

1.原則同意山嶺隧道設置和結構設計方案。同意枕峰山隧道、大象山隧道、蓮花山隧道、岱嶺隧道采用TBM，嵣嶼隧道采用礦山法。

2.下階段應加強工程和水文地質勘察，加強隧道地質超前預報，重點查明洞身段層破碎帶、地應力等地質情況，合理劃分圍巖類別。進一步優化隧道洞口位置、洞門形式、開挖工藝、稱砌結構和防排水設計，細化應急預案，完善洞口邊仰坡穩定性評價，確保隧道施工和運營安全。

3.進一步加強隧道通風、照明、供配電、監控、消防、救援及應急聯動控制方案的協同設計，提高控制系統智能化水平，合理節能。

（五）車輛段及停車場

大鶴車輛段設在線路終點處，選址于長樂臨空經濟區鵬程路東側，規劃仙曇東路北側。車輛段從大鶴站接軌，為福州至長樂機場城際鐵路工程的大架修車輛段。

東升停車場選址位于倉山區上三路以南，南臺大道以西，北園路以北的地塊內，為地下停車場，從三叉街站接軌。東升停車場考慮上蓋開發，與停車場需同步實施的結構（蓋板、樁等）應與停車場同步設計、實施。

（六）控制中心

本線新建帝封江控制中心，設在倉山區三環路以南的帝封江開發地塊內。新建控制中心規模及設計內容應結合福州市規劃軌道交通線網的資源共享統籌考慮，費用由共享本控制中心的軌道線分擔。

六、機電設備

機電設備系統的設計繼承了福州市線網先期線路的建設方案，同時積極采用新技術，原則同意設計推薦的供電、通信、信號、自動售檢票、通風與空調、綜合監控、火災自動報警、環境與設備監控、給排水及消防、防災等系統的設計和設備選型。

七、安全設計及人防工程

原則同意人防設計標準的選用。同意本線按一個車站（含換乘車站）加一個相鄰區間為一個防護單元的基本劃分原則。本線地下車站以及與車站相連的地下區間均按防護抗力等級核6級、常6級防護標準以及防化等級為丁級的技術要求設防。

本線濱海新城站、機場站分別位于濱海新城地下CBD、機場綜合交通樞紐地下開發核心，可結合地下空間開發設置人防。

下階段中應做好人防專項審批工作，并在設計中落實具體措施。

八、消防、環保、節能及勞動安全衛生

原則同意消防、環保、節能及勞動安全衛生設計，施工圖設計中要根據國家和我省的有關法規及要求進一步落實具體措施，其線路經過的敏感地段要采取相應的減振、降噪措施，確?！叭瑫r”原則的執行。

九、建設工期

本工程建設總工期54個月。

十、概算

福州至長樂機場城際鐵路工程初步設計概算總額383.89億元，技術經濟指標為6.15億元/正線公里（詳見附件：《概算費用組成表》）。

十一、安全風險控制點

（一）本線所穿越區域多為市區主要干道、河流，地質條件復雜，重點防范風險因素有：下穿閩江、上跨烏龍江、下穿福廈客專動走線、杭深鐵路、沈海高速，上跨螺洲大橋、福平鐵路，下穿既有建筑物、深基坑等，建設單位應組織設計單位認真核實勘測勘探資料，進一步對風險點和風險因素進行認真調查、落實，細化實施方案工程設計，落實施工安全措施，最大限度降低安全風險，確保工程建設和運營安全風險可控。

（二）施工圖設計階段，建設單位應組織設計及相關人員對特殊、困難點進行現場核實，加強設計審核工作，優化落實施工組織方案和工程措施，嚴格控制工程投資。

十二、其他

（一）建設單位應切實承擔建設管理職責，加強項目管理，并強化施工圖審核工作，優化設計；嚴格按照初步設計批復要求組織實施，對于重大設計變更，應按規定程序報批，嚴格控制工程投資。

（二）高度重視環境保護，切實加強環保、水保設計，保護沿線生態環境。抓緊開展防洪論證，加強沿線站點的防洪排澇設計。

（三）結合地質勘探報告加強基坑設計，確保結構安全。

（四）施工圖設計階段的線位定線時，在經過沿線重要建構筑物及控制性管線地段，應加強協調，準確測定距離，確保線路與建構筑物的安全。

（五）請進一步加強與相關預留工程的協調，待預留工程規劃確定后予以實施，避免廢棄工程。

（六）本項目穿越福州市中心城區，應做好施工期間路面交通組織，盡量減小對城市道路通行的影響。

（七）加強本項目于其他軌道交通線路及各類交通方式的接駁換乘工作，并與周邊用地開發緊密協調。完善福州火車站站、首占站、機場站等綜合交通樞紐規劃研究工作，提高換乘便捷性，合理確定預留工程建設規模和投資。

（八）本項目采用最高運營速度為140公里/小時的市域A型車，應結合城際快線特點對公共安全體系的匹配與管理進行有針對性研究，合理指導運營安全管理工作。

附件：工程概算表

福建省發展和改革委員會

2020年4月7日

（此件主動公開）

附件

工程概算表